Технически разница в тягачах, конечно, вполне очевидна. Европейский тягач — это бескапотник, где двигатель размещается под кабиной, а американская версия — это такая классическая комплектация с вынесенным вперед (то есть, под капот) двигателем.
Что дает срезание капота, тоже понятно. Главным образом — маневренность, которая в старых европейских городах с их узкими улицами действительно высоко ценится.
Но почему американцы решили этой маневренностью пожертвовать? Вот, в чем вопрос. Хотя нет, скорее, так: в угоду чему они эту жертву принесли? Ведь и в их городах полно узких улочек, да и возможность ловчее поворачивать в любом случае важна.
Есть такая шутка: в Америке взяли водителя — и сделали вокруг него автомобиль, в Европе сделали автомобиль — и ищут в нем место для водителя.
И, как мы поняли, этой шуткой в какой-то мере и можно объяснить разницу в подходах к американскому и европейскому тягачам.
Потому что еще в середине прошлого века по дорогам США тоже разъезжало достаточное количество бескапотных тягачей. (Их сейчас можно встретить на показах раритетных автомобилей.)
Однако после того, как в 1976-м году увеличили разрешенную длину автопоезда, а в 1982-м году ввели ограничения только для прицепов, убрав таким образом требования к тягачам (говорят, это было сделано под влиянием профсоюзов), все изменилось.
Поскольку у автопроизводителей отпала необходимость «обрезать» кабину в угоду большей вместимости автопоезда, они смогли сосредоточиться на удобствах для водителя.
А это в США, где основная доля грузовых перевозок приходится на автомобильный транспорт, а рейсы из-за больших расстояний могут растягиваться на недели, действительно очень даже актуально.
Причем капотная версия тягача позволяет не только создать удобное спальное место и вообще эдакий мини-дом на колесах. Главным образом, она более безопасна при столкновениях: капот является своеобразной «подушкой безопасности» для водителя.
Кроме того, капотный тягач обеспечивает лучший доступ к двигателю, что тоже дает преимущество на трассе, когда ты сам себе и водитель, и мастер по ремонту…
Ну, а развозом товаров по городу занимаются маневренные средне- и малотоннажные бескапотные грузовики. Автопоезда же «гоняют» по хайвэям по длинным плечам — от склада к складу…
В общем, таким вот образом в США логистика и автопром выстроились вокруг удобств водителя.
С 1 сентября запустили реестр международных перевозчиков
Это значит, что теперь вся информация о тех, кто может и не может осуществлять международные автомобильные перевозки (как грузовые, так и пассажирские), находится вот здесь — на сайте Ространснадзора по ссылке.
В списке, помимо названия компании или ФИО ИП, перечислены также транспортные средства, только на которых перевозчики и имеют право выезжать за границу. То есть: на автомобилях, которых в реестре нет, осуществлять автомобильные перевозки нельзя.
Что еще важно: появление реестра отменяет необходимость получать и иметь при себе удостоверение допуска и карточку допуска на каждое транспортное средство.
Вместо этого перевозчику дается его идентификационный номер в реестре, а при желании он также может получить выписку из него.
_____
С 1 сентября появились правила «поведения» в зоне автоматического весогабаритного контроля
В такой зоне нельзя разворачиваться, останавливаться, выезжать на встречку или обочину, подъезжать ближе 20метров к впереди едущей машине, использовать фару-прожектор или фару-искатель.
Правда, есть одна небольшая «проблемка»: непонятно, где именно эти правила действуют.
В том смысле, что какого-то особого обозначения для зоны автоматического весогабаритного контроля не придумали, а имеющиеся знаки показывают только приближение к комплексам фотовидеофиксации, но не окончание зоны контроля.
_____
Дорожные камеры теперь обозначаются одинаково по-новому
То есть: с 1-го сентября в ПДД остался только один знак, указывающий на приближение к дорожным камерам, который ввели с 1-го марта этого года.
Кстати, внешним видом от прежней «таблички» он никак не отличается. Есть разница в требованиях установки.
А именно: теперь в населенных пунктах «табличку» перед каждой камерой могут вообще не ставить. И это будет вполне законно. Потому что по ПДД допускается поставить один общий знак «Фотовидеофиксация» на въезде в населенный пункт — и достаточно.
Таким образом, в самом населенным пункте непосредственно на дороге предупреждать водителей о приближении к каждой камере не будут. То есть, получается, в самом населенном пункте камеры для водителей на дороге если и будут видны, то в последний момент — уже, считай, когда они будут под прицелом «объектива».
В то время как изначально, напомним, правила обозначения комплексов фотовидеофиксации, наоборот, меняли как раз таки для того, чтобы, как «строго» «требовал» президент, камеры не прятали и каждая из них стала видимой для водителей.
Сейчас, конечно, подчеркивают, что вся информация о местах установки комплексов есть в интернете и навигаторе. Но разве где-то в ПДД написано, что навигатор обязательно должен быть установлен в машине?..
_____
С 1 сентября обжаловать штрафы с камер можно через портал госуслуг
То есть: в электронном виде, без отправления каких-то заказных бумажных писем или личного посещения подразделения ГИБДД.
Но здесь нужно быть внимательными: возможность обжаловать штрафы через портал госуслуг означает, что и «письма счастья» тоже будут приходить на этот портал.
Даже если вы не давали согласия получать их в таком виде, но на портале при этом зарегистрированы.
В таком случае, внимание, «письмо счастья» будет считаться доставленным, если вы в течение 7дней зайдете на портал (просто зайдете, а не увидите запись!).
При этом на обжалование штрафа, напомним, отводится 10суток.
Если же вы специально откажетесь от услуги доставки электронных «писем счастья», то для вас взаимодействие с ГИБДД сохранится в традиционном бумажном виде.
При тех законах, что принимают отдельные государства, и тех программах, о которых заявляют производители, постепенная электрификация легковых автомобилей событие, можно сказать, состоявшееся. На подходе и коммерческая техника, причем не обязательно из разряда малой.
Автокомпании вдруг бросились интенсивно осваивать это направление, порой предлагая тяжелые магистральные грузовики. Рассмотрим самые интересные из них, попутно заглянув в будущее и оглянувшись назад, в прошлое.
На заре автомобилизации
Грузовики на электротяге — это не тренд лишь сегодняшнего дня. В начале XX века по обе стороны океана электропривод на транспортных средствах считался проще и потому оптимальнее ДВС. О междугородных перевозках речи, естественно, не шло. Однако как развозные электромобили использовались довольно широко. Отдельные производители — например, американский Walker Electric — специализировались именно на грузовичках.
Различные модели Walker Electric 1909-1938 гг.
В начале того столетия появились и грузовые гибриды. Так, фирма Gear Freight Company поначалу выпускала чистые «электрички». Затем пришла к производству гибридов, в которых 4-цилиндровый ДВС вращал генератор, а тот делился энергией с мотор-колесами. К примеру, Couple-Gear на фото ниже имел их четыре, и все управляемые.
Помимо этого компания выпускала пожарные машины и тягачи, таскавшие целые автопоезда. Тоже, разумеется, с приводом от электромоторов.
Как минимум в Англии развозные электрогрузовички выпускались после Второй мировой войны. Ограниченно же эксплуатировались вплоть до 90-х годов. Правда, это были совсем небольшие машинки, развозившие мороженое, молоко и прочий «фастфуд» того времени.
Различные модели британской фирмы Brush
А потом привычный двигатель всерьез и надолго задвинул электромотор на полки конструкторских бюро. Какие-то работы, само собой, велись. Но безо всякой надежды на массовое воплощение.
Новые времена — новые имена?
На самом деле постройка грузовиков с альтернативными СУ не прекращалась. Лишь принимала ограниченные формы. Скажем, английская компания Smith делала вот такие коробчонки на колесах, которые трудились в фирмах доставки или помогали различным организациям по хозяйству.
В 2006 году британцы представили новую разработку — грузовики Newton грузоподъемностью от 3 до 7,5 тонны. Шасси и кабину приобрели у чешской Avia. 120-киловаттный мотор питался от литий-ионных батарей емкостью 80 и 120 кВт·ч, которые обеспечивали моделям от 90 до 180 км хода.
Впрочем, появлялись и новые названия. В 2010 году в Штатах была организована фирма VIA Motors, чьей первой работой стал электрифицированный Chevrolet Silverado. Что касается грузовиков, то компания с нуля и с учетом электроначинки разработала вот это шасси грузоподъемностью до пяти тонн. Другие характеристики не называются, а выпуск полноценной машины запланирован на 2023 год.
Вообще, по обе стороны океана, как и век назад, неожиданно появились фирмы, специализирующиеся на выпуске электрогрузовичков. Ну или сориентировались те структуры, что уже были на грузовом рынке. В большинстве случаев рецепт выглядит следующим образом: берется некий базовый автомобиль, точнее, шасси без ДВС-начинки. Вместо нее устанавливаются электрокомпоненты. Так, к примеру, с MB Sprinter и VW Crafter поступает немецкая фирма Orten и латвийская Universals Ltd.
Голландская компания GINAF, известная многоосными шасси, выпускает «электричку» на базе MB Atego.
Фирма Emoss из тех же Нидерландов — полностью электрический грузовичок на основе маленького DAF.
И гибрид на основе седельного тягача DAF CF с высокой кабиной. Батареи на 120 кВт·ч хватает на 100 км «чистого» движения. А за запас хода в 900 км отвечает двигатель от некоей легковушки GM.
Под вновь воссозданной маркой Framo в Германии переводят на питание от розетки MAN TGS.
У швейцарской фирмы Designwerk под брендом Futuricum сначала выходил электрический Volvo FM, а с недавнего времени Mercedes Econic. Та и другая модель были получены в соавторстве со знаменитым немецким строителем спецтехники Faun.
На электричество подобные структуры переводят даже старичка Vario.
Да что там Vario — некая немецкая компания EFA-S таким же образом переоборудует ГАЗель Next. Батарея емкостью 80 кВт·ч дает энергию 110-киловаттному электромотору. Запас хода на ней порядка 200 км.
И это, кстати, едва ли не рекорд. Как правило, подобная техника до полной разрядки батареи готова пройти 100–150 км. Стоит относительно дорого (60 000–75 000 евро за фургончики, хотя часто используются азиатские комплектующие), но позволяет, видимо, отбивать вложенные средства. С другой стороны, такой запас хода нельзя признать достаточным. При этом пусть вас не смущает то, что под переоборудование попадают и среднетоннажные грузовики, и даже седельные тягачи. Первые в качестве развозных или коммунальных (например, как мусоровозы) работают в черте города. Автопоезда же максимум выезжают в пригородные терминалы — для перезагрузки. В общем, движение по переводу с пистолета на вилку идет. Однако характеристики пока очень далеки даже не от идеала — от бензиновых и дизельных аналогов.
Есть и другой подход — как у вышеупомянутой VIA Motors, только реализованный. Строительство машины с нуля. Так поступили в Workhorse Group Inc. Представленный в 2017 году N-Gen Electric Van имеет кузов из композитных материалов, батарею на 80 кВт·ч, четыре мотор-колеса общей мощностью 16 кВт, и все равно пробег до разрядки примерно 160 км.
Может быть, традиционные автопроизводители в этом классе способны предложить нечто особенное? Тем более что хоть и с некоторым опозданием, но автокомпании кинулись наверстывать упущенное. Сейчас практически все фирмы, выпускающие коммерческие вэны, имеют электроверсии. Вот, скажем, Renault Kangoo Z.E и Citroen e-Jumpy.
Nissan e-NV200 и Opel Vivaro-e.
Maxus e-Deliver 3, Peugeot e-Expert и VW e-Crafter.
А также Mercedes eSprinter, Mitsubishi Fuso eCanter и Maxus EV80.
Емкость батарей у этих моделей от 33 до 75 кВт·ч, поэтому значительно разнится и запас хода. Скажем, Fuso готов проехать порядка 100 км. Mercedes и VW — 150–170 км. Nissan — до 250 км. Самые свежие модели, близнецы Citroen/Peugeot/Opel — уже более 300 км. Это при грузоподъемности менее чем в тонну. И стоимости примерно в 50 000 евро. То есть «электро» от автопроизводителей будет выгоднее, чем от небольших структур, не способных наладить масштабное производство. Остается только дождаться массового производства электромобилей и батарей с улучшенными характеристиками. Ну или «китайцев». Поднебесная активно развивает развозной электротранспорт. Вот пара моделей из последних. ZRD грузоподъемностью в полтонны и батареей в 27 кВт·ч, которая, по заявлениям фирмы, обеспечивает 200 км хода.
И BYD T3, который может возить тонну на расстояние в 250 км.
На ГАЗе тоже работают над электротемой. Причем первое воплощение относится к 2009 году. Тогда ГАЗель с американским 59-киловаттным мотором и китайскими аккумуляторами якобы могла проехать 110 км. Четыре года назад завод представил новую версию — с 98-киловаттным мотором Siemens и корейскими батареями. Обещанный пробег — всего 130 км.
Кстати, Isuzu, Hino, Fuso и Nissan выпускают и гибридные версии своих грузовичков. С дизелями мощностью 120–150 л.с. и 30–50-сильными электромоторами, позволяющими не только экономить топливо, но и заезжать в зоны городов, где работа ДВС запрещена.
Казалось бы, при таких смехотворных пробегах до полной разрядки о дальнобое говорить нечего. Тем не менее развивается и это направление. И именно в нем сконцентрированы самые интересные наработки и решения.
На зависть автогигантам
Впрочем, понятие «дальнобой» слишком преувеличенное. Даже седельные тягачи пока не могут таскать на себе аккумуляторы такой емкости, чтобы хватало и на достаточный пробег, и грузоподъемности оставалось. Вот, к примеру, «электроседло» на базе MAN TGS — запас хода всего 130 км.
А это Mercedes Urban eTruck — хотя и прототип, однако построенный на основе модели Antos. И потому ходовой и с обозначенными характеристиками — пробег 200 км.
Mercedes eActros, можно сказать, серийная модель. Но созданная опять же на базе дизельного грузовика. Два электромотора, встроенные в задний мост, питаются от батареи емкостью 240 кВт·ч, которая обеспечивает до 200 км хода. Есть варианты с колесной формулой 4х2 и 6х2 грузоподъемностью 6 и 12 тонн. Правда, серийность целых три года была весьма условной — выпустили сколько-то экземпляров, которые проходили эксплуатацию, в том числе у клиентов. Теперь же Mercedes заявил об улучшении характеристик и запуске eActros в серию.
Есть примерно в тех же габаритах Scania (в зависимости от емкости аккумуляторов — 130 или 250 км).
В ближайшие пару лет подобная модель должна появиться у Renault и Fuso.
Создана (московской компанией Drive Electro) аналогичная машина на базе КАМАЗа. Называется «МоскВА», имеет грузоподъемность чуть более семи тонн, несет батареи в 140 кВт·ч, что обеспечивают ей 120 км хода. При этом на борту есть ДВС с генератором, питающийся метаном и способный подзаряжать аккумуляторы. Сам КАМАЗ тоже работает в этой тематике. Опытные «двухосники» готовы бегать на расстояние в 100 км.
Volvo свои электрические FE и FL (тот же класс, что и у «МоскВЫ») пару лет назад только передал клиентам — для использования в реальных условиях. Но с 2022 года шведы обещают выпускать серии FH, FM, FMX. Полная масса автопоездов будет до 44 тонн, три электродвигателя развивают мощность до 490 кВт. Емкость батарей — до 540 кВт·ч. Запас хода — 300 км.
Голландский производитель автобусов VDL совместно с DAF несколько лет назад представил седельный тягач для работы в составе автопоезда полной массой 37 тонн. Тогда обещали дальность в 120 км.
Позже DAF представил собственную разработку. В этот раз при той же полной массе голландцы были честнее — всего 100 км.
Швейцарцы из E-Force One в соавторстве с Iveco электротягач построили на основе Stralis. Масса автопоезда уже 44 тонны. Батареи возможны разные (120–310 кВт·ч), пробег — 100–240 км.
За океаном переводить на электричество взялся Freightliner, кстати, принадлежащий концерну Daimler. Некоторое количество развозных e-M2 и тягачей e-Cascadia уже переданы транспортным компаниям для тестовой эксплуатации. Сообщается, что первый способен пройти 370 км, второй — аж до 400 км.
Небольшая канадская фирма Lion показала свой вариант электрогрузовика грузоподъемностью 14 тонн. И он тоже якобы способен пройти 400 км.
Заявил о своем потенциале как строителя электрогрузовиков и Cummins, который до того выпускал дизели. Небольшая батарея в 140 кВт·ч дает Urban Hauler EV запас хода в 160 км. Зато на это расстояние тягач способен утащить прицеп полной массой 22 тонны. А полная зарядка будет занимать час, в то время как у конкурентов минимум 2–2,5 часа. Причем и ее обещают сократить втрое.
И все-таки самые интересные образцы представляют компании, ранее с грузовым рынком никак не связанные. Шведский стартап Einride видит будущий электрогрузовик исключительно беспилотным и, соответственно, без кабины. Машина AET, в том числе благодаря этому, способна будет перевозить 16 тонн на дальность до 180 км.
Другое шведское начинание — Volta Zero. Грузоподъемность почти девять тонн, «плечо» 200 км. Обращает на себя внимание кабина, где водитель сидит по центру, и легкие биоразлагаемые материалы, из которых выполнен кузов.
Следующие разработки, причем все американские, еще футуристичнее. Thor ET-One, построенный на базе тягача International, поражает не только внешним видом, но и обещанным запасом хода — 300 миль или 480 км.
Создатели тягача Nikola о последнем могут не беспокоиться. Электрохимический генератор, который дает энергию 1000-сильным электромоторам, питает водород. Другое дело, что цена такой силовой установки — космическая. И нет сети водородных станций. Хотя Kenworth и Toyota также гоняют свои «водородные реакторы» в тестовых режимах на дорогах общего пользования.
Примерно в одно время с Thor и Nikola, то есть три с половиной года назад, был показан и тягач Илона Маска — Tesla Semi. Естественно, он был чисто электрическим и подзаряжаемым. Дизайн экстерьера, внутренний минимализм с привычными уже планшетами и даже четыре мотор-колеса меркли на фоне заявленного пробега на одной зарядке — 300–500 миль (480–800 км).
Конечно, подобное возможно. Однако только при серьезном (на треть!) сокращении грузоподъемности. За счет того, что полезная нагрузка растратится на дополнительные блоки аккумуляторов. При этом стоимость, по обещаниям Tesla, будет выше на 25–50%, чем у дизельных аналогов. Европейские автопроизводители честнее — говорят, что электрогрузовик может быть дороже втрое. И это притом что запас хода лежит в пределах 100–300 км. К слову, заявленный вовсе не означает реальный. Некоторые компании лукавят, указывая значения для порожних автомобилей. Так что даже в составе тяжелых автопоездов эти машины не будут ходить в дальнобой. Чаще стоит ожидать привязки в неким закрытым территориям.
Итак, мизерный пробег, высокая цена и большой вес батарей! Ставим на грузовых «электричках» крест? Но водородная тема слишком дорога. Гибридные силовые установки тоже недешевы и, в первую очередь, не обеспечивают той экологической чистоты, которая грядет в обозримом будущем. И тем более нулевых выбросов, до которых цивилизованный мир в конце концов дойдет. Так что остается лишь «чистое электро». Пусть на данный момент столь технически несовершенное и дорогое.
Сегодня налоговый режим для самозанятых действует на всей территории России. Он пользуется популярностью из-за своей простоты: человек может зарегистрироваться как самозанятый и оплачивать налоги через приложение.
При этом многие предприниматели, выбравшие этот вид налогообложения, столкнулись с массой нестыковок в российском законодательстве. В частности, речь идет о грузоперевозчиках.
При переходе на налог на профессиональный доход (НПД), у них появляются преимущества: отсутствие отчетности и низкая налоговая ставка, легализация, расширение базы потенциальных клиентов, возможность платить лишь за те месяцы, когда предприниматель осуществлял услуги перевозки.
Однако заказчики в сомнениях: насколько законным будет работа с самозанятыми перевозчиками?
По словам президента «Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков» (СААП) Вячеслава Трунаева, по действующему «Уставу автомобильного транспорта», юридическое лицо не может привлекать для перевозки груза физическое лицо. Также самозанятые не могут получать платежи от юридических лиц — это может повлечь за собой определенные риски.
— Согласно публикации на сайте ФНС физические лица могут применять специальный режим налогообложения при занятии видами деятельности, доходы от которых облагаются налогом на профессиональный доход, где среди прочего указаны «услуги по перевозке пассажиров и грузов». Таким образом контрагенты осуществляют деятельность, используя специальный режим налогообложения в качестве физического лица с использованием собственного имущества для перевозки грузов.
— С другой стороны, согласно ст. 2 федерального закона от 08.11.2007г. №259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» «перевозчик — юридическое лицо, индивидуальный предприниматель, принявший на себя по договору перевозки пассажира, договору перевозки груза обязанность перевезти пассажира и доставить багаж, а также перевезти вверенный грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать багаж, груз управомоченному на их получение лицу».
А значит, являясь физическим лицом, контрагент, применяющий специальный режим налогообложения — налог на профессиональный доход, не является перевозчиком, поэтому с ним не может быть заключен договор перевозки грузов.
Отметим еще несколько несостыковок, на которые обратили внимания СААП. В федеральном законе от 08.11.2007г. №259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» запрещается осуществление перевозок пассажиров и багажа, грузов автобусами, трамваями, троллейбусами, легковыми автомобилями, грузовыми автомобилями без оформления путевого листа на соответствующее транспортное средство.
Путевой лист должен содержать информацию о собственнике транспортного средства, которым может быть либо юридическое лицо, либо индивидуальный предприниматель. Поэтому физическое лицо не может оформить путевой лист, а значит, не может осуществить доставку груза.
Кроме того, самозанятые не могут заключить договор перевозки груза, поэтому им не выдадут транспортную накладную.
— Как самозанятый может подтвердить свои транспортные расходы, для ассоциации тоже стало непонятным фактом, — подчеркивает Вячеслав Трунаев.
Проанализировав все эти нюансы, президент СААП от лица грузоперевозчиков направил в Федеральную налоговую службу России письмо с просьбой дать разъяснения по вопросам, касающимся привлечения к грузоперевозкам самозанятых.
Президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин считает, что обращаться в ФНС бесполезно — корректировки необходимо внести в законодательство.
— У нас достаточно много перекосов в законодательстве. В данном случае ФНС просто сделает разъяснение, если есть коллизия в законодательстве. Надо вносить правки в «Устав автомобильного транспорта», где прописывать все вопросы по самозанятым. Я считаю, что это будет правильнее, чем обращаться ФНС, — заявил собеседник Infopro54.
По мнению Матягина, самозанятые могут создать перекос на рынке грузоперевозок.
— Почему люди переходят в НПД? Чтобы поменьше платить налогов! А крупные компании, у которых в парках свои автомобили, будут нести эту нагрузку. Соответственно, самозанятые перевозчики начнут демпинговать на рынке. Этими действиями мы можем убить межрегиональный средний и малый бизнес, — заявляет Матягин.
Но выход из этой проблемы, по его словам, все же есть. В частности, эксперт отмечает, что одна из крупных российских компаний уже перестроила свой бизнес под данный формат.
— Компания предложила своим водителям стать собственниками машин. Водители стали партнерами перевозчика на выгодных условия с преимуществом перевозки заказов и обслуживанием машин за счет компании. Я предполагаю, что такая тенденция будет во всех компаниях,
— поясняет он. — Чтобы освободится от дополнительной налоговой нагрузки, они будут принимать такие решения. Тем, кто не перестроится, станет сложно конкурировать с большим объемом самозанятых, так как цены у них будут интересней, чем у крупных компаний.
Владимир Матягин также подчеркнул, что статус самозанятых нельзя назвать оптимальным для перевозчиков с небольшим уровнем дохода из-за несоответствий в законодательстве.
— Вполне вероятно, что в будущем проблемы будут устранены, но пока этого не произошло, водители большегрузов будут регистрироваться на свой страх и риск, — резюмировал президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс».
Что было первым — «слипер», «шляфкабине», а может быть, «кушетте»…?
Часть первая, 1910-1940 год
В энциклопедии Альберта Мроза и многих статьях, посвящённых испытательному автопробегу Goodyear 1917 года по США протяжённостью 2500 км, сказано, что на грузовиках Packard впервые было оборудовано спальное место для водителя. На фото как раз тот грузовик Packard, участвовавший в этом автопробеге, и его спальный отсек за кабиной.
Фото из архива Jeff Lakaszcyck
Однако известный автоисторик Станислав Кирилец поделился фотографией грузовика Gaggenau 1910 года, которая опровергает версию о первенстве грузовика Packard.
На представленной фотографии чётко видно отделение в кабине с откидной полкой, которую, очевидно, можно использовать для отдыха водителя. Немецкие производители и в дальнейшем широко использовали такое конструкторское решение.
Gaggenau 1910 года, из архива Станислава Кирильца
На грузовиках производства 1920 — 30-х годов порой сложно визуально определить наличие спального места, необходимо ориентироваться по отдушинам или окнам в месте, где потенциально может располагаться «спальник». На представленном фото грузовика Packard 1920 года нужно внимательно присмотреться, чтобы увидеть лицо водителя в спальнике над кабиной. Такой вариант дальнобойщики зовут «скворечником».
Фото из журнала «Тhe motor truck» 1921 года
Для грузовиков 1930 — 40-ых годов наибольшее распространение получило размещение спального места за водительским сиденьем, его использовали основные мировые производители грузовиков.
Слева — кабина для грузовиков Chevrolet фирмы York-Hoover Body, справа — организация спальных мест английского Sentinel DG6 1930 года. Фото из журнала «Тhe motor truck»
Итальянский OM 137 Titano 1937 года (из архива Георга Аврамидиса)
Mercedes-Benz LZ 10000 1939 года, кабина фирмы Kässbohrer
Однако некоторые фирмы Европы использовали иную схему. Так, французские Berliet 1933-1935 годов имели расположенный над местом шофера спальник.
Были и другие, иногда экзотические конструкторские решения, например, когда место для отдыха размещалось в полуприцепе или в специальном отсеке в кузове позади кабины. Такое решение, в частности, применяла компания Fruehauf в 1940-х гг.
В коротких, так называемых «дневных» кабинах, конструкторы тоже умудрялись организовать место для отдыха дальнобойщиков. Без увеличения габаритных размеров кабины для спальных мест использовали трансформируемые диваны водителя и сменщика.
Спальник в диване грузовика Henschel 1931 года и FIAT 634 N того же года (из архива Станислава Кирильца)
Были и другие оригинальные решения, вроде размещения спального места в крыльях вдоль капота, предложенное компанией Allan Kayser, или крепление спального бокса над кабиной прямо к кузову фургона, как у этого грузовика Autocar.
А что же было в этот период в СССР? Когда появилась статья Дмитрия Дашко «На седле» с опубликованной фотографией автопоезда НАМИ 1940 года с тягачом с кабиной со спальным местом, затеплилась надежда, что и у нас велись разработки комфортабельных кабин.
Однако, при анализе видно, что это — американский тягач General Motors Т-85, а заслуга НАМИ — конструкторское решение самого трехзвенного автопоезда. Так что вопрос, связанный с истоками появления кабин со спальным местом на грузовиках для дальних перевозок в СССР, остаётся открытым.
Большая война и первые мирные годы
Казалось бы, во время войны на комфорт водителя обращают второстепенное внимание. Однако есть фотодоказательства использования в армиях разных стран грузовиков с кабинами со спальным местом.
01. Одним из таких примеров может служить сотрудничество фирмы Ford и транспортной компании E&L. Плодом кооперации стали мощные двухмоторные грузовики для перевозки элементов бомбардировщиков Б24. История сотрудничества компаний достаточно интересная, поскольку способствовала принятию пионерских инженерных решений, и об этом я надеюсь когда-нибудь рассказать отдельно.
За годы сотрудничества компаний было произведено около сотни грузовиков с четырьмя вариантами исполнения кабин. Когда видишь первые варианты «яйцеподобных» кабин (Checker Cab), можно и не догадаться, что в них тоже размещалось спальное место для водителя.
02. Третий вариант исполнения кабины, где спальный отсек размещен за ней — один из первых в своём роде.
03. Наиболее популярными грузовиками американской армии периода Второй мировой войны, на которые устанавливали кабины со спальным местом, были марки Sterling и Corbitt. Отличительной особенностью военных от гражданских грузовиков было лишь, что армейские версии зачастую были полноприводными. Грузовики Sterling 6×6 и Corbitt 6×4.
04. Что касается европейских производителей, надо заметить, что для нужд армии они также производили грузовики с кабинами со спальным местом. В моём архиве есть их фотографии, но, увы, не могу ими поделиться ввиду соблюдения закона об авторских правах. Существовали и короткие «дневные» кабины с возможностью трансформации спального места, как у этой Татры 111 1942 года выпуска.
05. Послевоенный период характерен тем, что во многих европейских странах были полностью или частично разрушены грузовые заводы, но осталось большое количество американской техники, которую местные компании начали успешно конверсировать, устанавливая более комфортные кабины для работы и отдыха водителя.
Одним из таких примеров может служить разработка голландской компании Ten Cate. На шасси грузовика Diamond T установили цельнометаллический фургон, а внешность стала больше напоминать скорее железнодорожный локомотив, чем грузовик.
Фото из архива Сергея Егорова
06. Во Франции также занимались переделками американских грузовиков, предпочтение отдавали грузовикам фирм Мack, Аutocar, White и других. Французская переделка на базе американского грузовика White 1064.
Фото из архива Георга Аврамидиса
07. Ещё одной отличительной особенностью периода 1940-1950-х годов можно назвать начало широкого распространения среди европейских производителей компоновки с кабиной над двигателем. Спальное место шофёра размещалось «классически» — за водительским сиденьем.
Итальянский грузовик Alfa Romeo 800, 1940 год
Французский грузовик Panhard K167, 1947 год
Немецкий грузовик Kaelble KD 631, 1950 год
Фото из архива Георга Аврамидиса
08. Что касается послевоенного американского автопрома, то его отличительной характеристикой стало массовое использование спальных отсеков типа “sleeper box”, как на этом послевоенном Kenworth 500-ой серии 1947 года производства.
Фото из архива Джорджа Мерфи
09. Из оригинальных решений можно отметить крепление спального отсека к передней стенке полуприцепа, где обычно мы видим холодильную установку. Corbitt 25TD, 1946 год. Спальный бокс смонтирован на передней стенке полуприцепа.
Фото из журнала «Commercial car journal» 1946 года
Период 1980-1990 гг ознаменовался производством грузовиков с кабинами и спальными отсеками повышенного комфорта, причём как в Старом, так и в Новом Свете; только подходы были разные.
1980-1990-е
Конечно, модные веяния в производстве мобильной бытовой технике частично оказали влияние и на конструкторские решения в создании жилых модулей «дальнобоев», а не просто спальных боксов. В США ограничения габаритных размеров уже тогда применялись к полуприцепу, а не к тягачу, что дало возможность производить длиннобазные тягачи с длинными спальными отсеками.
01. Типичными представителями новых «комфортных» веяний в США были капотные Kenworth W900, Peterbilt 379, International 4300 Eagle и другие. Высота «слиперов» на этих грузовиках позволяла водителю стоять в полный рост, а отделка кожей и деревом создавала ощущение домашнего уюта.
02. Среди бескапотных грузовиков, пока сохранявших популярность, можно отметить Ford CL9000, Kenworth K100, Freightliner FLA и прочих. Их кабины удлиняли в зависимости от желания клиента, спальные полки размещали у задней стенки кабины.
03. Эпохальным шагом в развитии американских «дальнобоев» стало появление «аэродинамичных» грузовиков. Первым стал появившийся в 1984 году Kenworth T600A, получивший прозвище «Anteater» (муравьед). Само собой, он был доступен и в версии с «зализанным» спальным отсеком Aerocab.
04. Чуть позже (в 1988 г.) появился его конкурент от сестринской фирмы, бескапотный Peterbilt 372 с необычной для Штатов внешностью и интегральным спальным отсеком повышенной высоты. Однако он слишком уж опередил свое время, и, невзирая на созданные внутри комфортные условия водителю, спросом не пользовался; всего было изготовлено лишь несколько сотен.
05. В это время в Европе уже действовали жёсткие ограничения на длину автопоезда в целом, соответственно, у производителей не было возможности улучшить комфорт водителя за счёт увеличения длины кабины. Поэтому европейские фирмы пошли по пути увеличения высоты кабины, законодателем этой моды стал шведский концерн Volvo с моделью Globetrotter в 1978 году.
Среди других европейских производителей, которые значительно повысили комфорт водителей, можно выделить следующие: Mercedes Euroliner, Renault Turboleader, MAN Commander. Самой же просторной надстройкой обладал DAF Space Cab.
06. Развитием модели Globetrotter у Volvo стала кабина Eurotrotter, конструкция которой предусматривала монтаж надстройки, позволявшей разместить второе спальное место на короткой кабине, та же была серийно оборудована откидной спальной полкой.
07. Эта тенденция монтажа спального бокса (topsleeper) на крыше «дневной» кабины получила широкое распространение в дальнейшем у всех европейских фирм. Мало того, к этому подключились и сотни сторонних ателье, готовых удовлетворить запросы клиента. На этом Мерседесе серии SK установлен максимальный по высоте отсек, да еще с круглым окном.
08. Повышение экономической эффективности грузовиков за счёт улучшения их аэродинамических характеристик отражалось и в конструкторских идеях европейских дизайнеров. Так, в самом конце 80-ых годов появилась Scania Streamline, которая по своим аэродинамическим показателям существенно опережала конкурентов. Существовала она и со спальной надстройкой Topsleeper, в том числе и на короткой кабине.
09. Самым интересным решением размещения спальных полок в 80-90-ых годах была разработка трансформируемой надстройки Tran-Saharian итальянского дизайнера Franco Quirighetti на грузовике Iveco 190F35. Возможность трансформации кабины позволила разместить две спальные полки в верхней части кабины, а внизу создать бытовое пространство. Но, к сожалению, в серийное производство это решение не пошло.
10. Зарождение рыночных отношений в Советском Союзе потребовали от отечественных производителей новых подходов к проектированию и производству грузовиков. Такие проекты были достаточно успешными с точки зрения новизны, но неудачными во внедрении в массовое производство.
Минский автомобильный завод, который по праву можно считать лидером в производстве дальнобойных грузовиков в СССР, в 1988 году представил две интересные разработки – грузовик с популярным, по тем временам, исполнением кабины с просторной надстройкой (в середине фото) и грузовик со множеством инноваций – «Перестройка 2000». В короткой кабине «Перестройки» нижняя спальная полка была откидной и размещалась за сиденьями, а вторая – над сиденьями.
11. Через несколько лет и Камский автозавод предложил своё видение современного магистрального грузовика КамАЗ-5415М. Учитывая, что использовалась путь и изготовленная вручную в Челнах, но по образу и подобию от нового на тот момент флагмана DAF 95, спальные полки размещались стандартно, за водительским и пассажирским сиденьем. Впрочем, дальше нескольких опытных машин дело тоже не пошло.
12. Напоследок хотелось бы отметить два несерийных дальнобойных тягача этого периода, два полярных исполнения: европейскую Scania T143H и американский Kenworth K100. Комфорту владельцев этих грузовиков мог позавидовать любой дальнобойщик.
Сопоставление этих «королей дорог» наглядно показывает роль законодательств по ограничению длины автопоездов на разных континентах. Правда, стоит заметить, что самые либеральные законы по длине автопоездов действуют в Австралии, однако местные производители редко использовали возможность установки больших спальных отсеков.
