Как за 100 лет менялись условия жизни дальнобойщиков
Что было первым — «слипер», «шляфкабине», а может быть, «кушетте»…?
Часть первая, 1910-1940 год
В энциклопедии Альберта Мроза и многих статьях, посвящённых испытательному автопробегу Goodyear 1917 года по США протяжённостью 2500 км, сказано, что на грузовиках Packard впервые было оборудовано спальное место для водителя. На фото как раз тот грузовик Packard, участвовавший в этом автопробеге, и его спальный отсек за кабиной.
Фото из архива Jeff Lakaszcyck
Однако известный автоисторик Станислав Кирилец поделился фотографией грузовика Gaggenau 1910 года, которая опровергает версию о первенстве грузовика Packard.
На представленной фотографии чётко видно отделение в кабине с откидной полкой, которую, очевидно, можно использовать для отдыха водителя. Немецкие производители и в дальнейшем широко использовали такое конструкторское решение.
Gaggenau 1910 года, из архива Станислава Кирильца
На грузовиках производства 1920 — 30-х годов порой сложно визуально определить наличие спального места, необходимо ориентироваться по отдушинам или окнам в месте, где потенциально может располагаться «спальник». На представленном фото грузовика Packard 1920 года нужно внимательно присмотреться, чтобы увидеть лицо водителя в спальнике над кабиной. Такой вариант дальнобойщики зовут «скворечником».
Фото из журнала «Тhe motor truck» 1921 года
Для грузовиков 1930 — 40-ых годов наибольшее распространение получило размещение спального места за водительским сиденьем, его использовали основные мировые производители грузовиков.
Слева — кабина для грузовиков Chevrolet фирмы York-Hoover Body, справа — организация спальных мест английского Sentinel DG6 1930 года. Фото из журнала «Тhe motor truck»
Итальянский OM 137 Titano 1937 года (из архива Георга Аврамидиса)
Mercedes-Benz LZ 10000 1939 года, кабина фирмы Kässbohrer
Однако некоторые фирмы Европы использовали иную схему. Так, французские Berliet 1933-1935 годов имели расположенный над местом шофера спальник.
Были и другие, иногда экзотические конструкторские решения, например, когда место для отдыха размещалось в полуприцепе или в специальном отсеке в кузове позади кабины. Такое решение, в частности, применяла компания Fruehauf в 1940-х гг.
В коротких, так называемых «дневных» кабинах, конструкторы тоже умудрялись организовать место для отдыха дальнобойщиков. Без увеличения габаритных размеров кабины для спальных мест использовали трансформируемые диваны водителя и сменщика.
Спальник в диване грузовика Henschel 1931 года и FIAT 634 N того же года (из архива Станислава Кирильца)
Были и другие оригинальные решения, вроде размещения спального места в крыльях вдоль капота, предложенное компанией Allan Kayser, или крепление спального бокса над кабиной прямо к кузову фургона, как у этого грузовика Autocar.
А что же было в этот период в СССР? Когда появилась статья Дмитрия Дашко «На седле» с опубликованной фотографией автопоезда НАМИ 1940 года с тягачом с кабиной со спальным местом, затеплилась надежда, что и у нас велись разработки комфортабельных кабин.
Однако, при анализе видно, что это — американский тягач General Motors Т-85, а заслуга НАМИ — конструкторское решение самого трехзвенного автопоезда. Так что вопрос, связанный с истоками появления кабин со спальным местом на грузовиках для дальних перевозок в СССР, остаётся открытым.
Большая война и первые мирные годы
Казалось бы, во время войны на комфорт водителя обращают второстепенное внимание. Однако есть фотодоказательства использования в армиях разных стран грузовиков с кабинами со спальным местом.
01. Одним из таких примеров может служить сотрудничество фирмы Ford и транспортной компании E&L. Плодом кооперации стали мощные двухмоторные грузовики для перевозки элементов бомбардировщиков Б24. История сотрудничества компаний достаточно интересная, поскольку способствовала принятию пионерских инженерных решений, и об этом я надеюсь когда-нибудь рассказать отдельно.
За годы сотрудничества компаний было произведено около сотни грузовиков с четырьмя вариантами исполнения кабин. Когда видишь первые варианты «яйцеподобных» кабин (Checker Cab), можно и не догадаться, что в них тоже размещалось спальное место для водителя.
02. Третий вариант исполнения кабины, где спальный отсек размещен за ней — один из первых в своём роде.
03. Наиболее популярными грузовиками американской армии периода Второй мировой войны, на которые устанавливали кабины со спальным местом, были марки Sterling и Corbitt. Отличительной особенностью военных от гражданских грузовиков было лишь, что армейские версии зачастую были полноприводными. Грузовики Sterling 6×6 и Corbitt 6×4.
04. Что касается европейских производителей, надо заметить, что для нужд армии они также производили грузовики с кабинами со спальным местом. В моём архиве есть их фотографии, но, увы, не могу ими поделиться ввиду соблюдения закона об авторских правах. Существовали и короткие «дневные» кабины с возможностью трансформации спального места, как у этой Татры 111 1942 года выпуска.
05. Послевоенный период характерен тем, что во многих европейских странах были полностью или частично разрушены грузовые заводы, но осталось большое количество американской техники, которую местные компании начали успешно конверсировать, устанавливая более комфортные кабины для работы и отдыха водителя.
Одним из таких примеров может служить разработка голландской компании Ten Cate. На шасси грузовика Diamond T установили цельнометаллический фургон, а внешность стала больше напоминать скорее железнодорожный локомотив, чем грузовик.
Фото из архива Сергея Егорова
06. Во Франции также занимались переделками американских грузовиков, предпочтение отдавали грузовикам фирм Мack, Аutocar, White и других. Французская переделка на базе американского грузовика White 1064.
Фото из архива Георга Аврамидиса
07. Ещё одной отличительной особенностью периода 1940-1950-х годов можно назвать начало широкого распространения среди европейских производителей компоновки с кабиной над двигателем. Спальное место шофёра размещалось «классически» — за водительским сиденьем.
Итальянский грузовик Alfa Romeo 800, 1940 год
Французский грузовик Panhard K167, 1947 год
Немецкий грузовик Kaelble KD 631, 1950 год
Фото из архива Георга Аврамидиса
08. Что касается послевоенного американского автопрома, то его отличительной характеристикой стало массовое использование спальных отсеков типа “sleeper box”, как на этом послевоенном Kenworth 500-ой серии 1947 года производства.
Фото из архива Джорджа Мерфи
09. Из оригинальных решений можно отметить крепление спального отсека к передней стенке полуприцепа, где обычно мы видим холодильную установку. Corbitt 25TD, 1946 год. Спальный бокс смонтирован на передней стенке полуприцепа.
Фото из журнала «Commercial car journal» 1946 года
Период 1980-1990 гг ознаменовался производством грузовиков с кабинами и спальными отсеками повышенного комфорта, причём как в Старом, так и в Новом Свете; только подходы были разные.
1980-1990-е
Конечно, модные веяния в производстве мобильной бытовой технике частично оказали влияние и на конструкторские решения в создании жилых модулей «дальнобоев», а не просто спальных боксов. В США ограничения габаритных размеров уже тогда применялись к полуприцепу, а не к тягачу, что дало возможность производить длиннобазные тягачи с длинными спальными отсеками.
01. Типичными представителями новых «комфортных» веяний в США были капотные Kenworth W900, Peterbilt 379, International 4300 Eagle и другие. Высота «слиперов» на этих грузовиках позволяла водителю стоять в полный рост, а отделка кожей и деревом создавала ощущение домашнего уюта.
02. Среди бескапотных грузовиков, пока сохранявших популярность, можно отметить Ford CL9000, Kenworth K100, Freightliner FLA и прочих. Их кабины удлиняли в зависимости от желания клиента, спальные полки размещали у задней стенки кабины.
03. Эпохальным шагом в развитии американских «дальнобоев» стало появление «аэродинамичных» грузовиков. Первым стал появившийся в 1984 году Kenworth T600A, получивший прозвище «Anteater» (муравьед). Само собой, он был доступен и в версии с «зализанным» спальным отсеком Aerocab.
04. Чуть позже (в 1988 г.) появился его конкурент от сестринской фирмы, бескапотный Peterbilt 372 с необычной для Штатов внешностью и интегральным спальным отсеком повышенной высоты. Однако он слишком уж опередил свое время, и, невзирая на созданные внутри комфортные условия водителю, спросом не пользовался; всего было изготовлено лишь несколько сотен.
05. В это время в Европе уже действовали жёсткие ограничения на длину автопоезда в целом, соответственно, у производителей не было возможности улучшить комфорт водителя за счёт увеличения длины кабины. Поэтому европейские фирмы пошли по пути увеличения высоты кабины, законодателем этой моды стал шведский концерн Volvo с моделью Globetrotter в 1978 году.
Среди других европейских производителей, которые значительно повысили комфорт водителей, можно выделить следующие: Mercedes Euroliner, Renault Turboleader, MAN Commander. Самой же просторной надстройкой обладал DAF Space Cab.
06. Развитием модели Globetrotter у Volvo стала кабина Eurotrotter, конструкция которой предусматривала монтаж надстройки, позволявшей разместить второе спальное место на короткой кабине, та же была серийно оборудована откидной спальной полкой.
07. Эта тенденция монтажа спального бокса (topsleeper) на крыше «дневной» кабины получила широкое распространение в дальнейшем у всех европейских фирм. Мало того, к этому подключились и сотни сторонних ателье, готовых удовлетворить запросы клиента. На этом Мерседесе серии SK установлен максимальный по высоте отсек, да еще с круглым окном.
08. Повышение экономической эффективности грузовиков за счёт улучшения их аэродинамических характеристик отражалось и в конструкторских идеях европейских дизайнеров. Так, в самом конце 80-ых годов появилась Scania Streamline, которая по своим аэродинамическим показателям существенно опережала конкурентов. Существовала она и со спальной надстройкой Topsleeper, в том числе и на короткой кабине.
09. Самым интересным решением размещения спальных полок в 80-90-ых годах была разработка трансформируемой надстройки Tran-Saharian итальянского дизайнера Franco Quirighetti на грузовике Iveco 190F35. Возможность трансформации кабины позволила разместить две спальные полки в верхней части кабины, а внизу создать бытовое пространство. Но, к сожалению, в серийное производство это решение не пошло.
10. Зарождение рыночных отношений в Советском Союзе потребовали от отечественных производителей новых подходов к проектированию и производству грузовиков. Такие проекты были достаточно успешными с точки зрения новизны, но неудачными во внедрении в массовое производство.
Минский автомобильный завод, который по праву можно считать лидером в производстве дальнобойных грузовиков в СССР, в 1988 году представил две интересные разработки – грузовик с популярным, по тем временам, исполнением кабины с просторной надстройкой (в середине фото) и грузовик со множеством инноваций – «Перестройка 2000». В короткой кабине «Перестройки» нижняя спальная полка была откидной и размещалась за сиденьями, а вторая – над сиденьями.
11. Через несколько лет и Камский автозавод предложил своё видение современного магистрального грузовика КамАЗ-5415М. Учитывая, что использовалась путь и изготовленная вручную в Челнах, но по образу и подобию от нового на тот момент флагмана DAF 95, спальные полки размещались стандартно, за водительским и пассажирским сиденьем. Впрочем, дальше нескольких опытных машин дело тоже не пошло.
12. Напоследок хотелось бы отметить два несерийных дальнобойных тягача этого периода, два полярных исполнения: европейскую Scania T143H и американский Kenworth K100. Комфорту владельцев этих грузовиков мог позавидовать любой дальнобойщик.
Сопоставление этих «королей дорог» наглядно показывает роль законодательств по ограничению длины автопоездов на разных континентах. Правда, стоит заметить, что самые либеральные законы по длине автопоездов действуют в Австралии, однако местные производители редко использовали возможность установки больших спальных отсеков.
Продолжение следует…
