«Мост глупости» — пожалуй, самый известный дорожный мем Петербурга. Один остроумный житель превратил его в мем, открыв твиттер-канал от имени моста. И как кукла у хорошего кукловода, @FoolsBridge обрёл «душу» и зажил своей жизнью. В Петербурге множество таких «узких», точнее, низких мест, собирающих «урожаи» на протяжении десятилетий. Теперь их называют «Мост глупости – 2», «Конкурент моста глупости» и т.д.
А самый известный мост на Софийской улице встретил 2021-й год юбилеем: под ним застряла 200-я «Газель». При этом в конце прошлого года казалось, что «круглый» рекорд водители хотят зафиксировать в «круглом» году: в последних числах декабря «Газели» штурмовали мост чуть ли не каждый день. Только в течение декабря свои кузова под мостом свернули 7 машин.
Среди застрявших оказались не только «Газели», которых развернутый и уже порядком выцветший баннер предупреждает об опасности, но и «ГАЗон», Scania, «КамАЗ», водители которых, видимо, посчитали: раз они управляют не «Газелью», то их предупреждение не касается.
В январе попытки найти слабое место у моста продолжились. 6-го января мост поймал 199-ю машину, 15-го января встретил 200-ю — юбилейную, а 20-го января начал отсчет третьей сотни. «Подписчики «Моста глупости» зафиксировали 201-го попробовавшего мост на твердость. Мост крепкий!» — незамедлили сообщить на страничке моста 20-го января.
По всей видимости, в наступившем году счетчик моста и дальше продолжит крутиться, поскольку ни реконструировать его, ни предпринимать еще какие-то меры городские власти в ближайшее время не собираются. В Комитете по развитию транспортной инфраструктуры так прямо и сказали, что все условия, которые позволяют избежать ДТП, на участке уже есть.
Аналоги
Интересно, что в России, да и что греха таить — по всему миру есть сотни аналогов таких мостов. Например, американский «The 11 Foot 8 Bridge», также унесший много крыш у протискивающихся под ним фур. Однако власти заметили проблему и решили его поднять — кому понравится, что о твой мост постоянно разбивают козырьки недалекие дальнобойщики 🙂
Часто ограничители на мостах используются городскими службами, чтобы не допустить проезда большегрузных автомобилей по жилым кварталам. Например, в крупные ТЦ большегрузы приезжают через определенный въезд, и, чтобы эти машины не выезжали через жилые кварталы, поставлены ограничители». Но не все водители внимательно следят за знаками.
А вот в Архитектурном бюро Маликова предложили решения проблемы. Правда, шуточные. Для любителей острых ощущений установить, например, перед мостом трамплин. Ну или вариант «лайт»: развесить на ограничителях перед мостом колокольчики, наигрывающие при задевании «замораживающую кровь в жилах» мелодию из какого-нибудь фильма ужасов.
Такие вот дела 🙂
Еще больше новостей читайте в нашей официальной группе Вконтакте
Новая форма транспортной накладной превратила экспедиторов в грузоотправителей. Перевозчики опасаются возможных рисков и ждут разъяснений от властей.
Итак, новые правила заполнения транспортной накладной, вступившие в силу 1 января 2021 года, уже умудрились создать сложности для рынка автомобильных перевозок. Теперь необходимо указать в документе всех участников процесса, что не всегда возможно — в результате создаются налоговые риски. Игроки пока не могут оценить масштаб потенциальных потерь — однако, по их мнению, новый порядок приведет к сокращению числа участников транспортной цепочки.
В накладную добавлена возможность внести отметку о том, что лицо «является экспедитором», которая должна быть обязательно сделана, если накладная заполняется именно им. Таким образом, экспедитор, в соответствии с новой формой накладной, отнесен к грузоотправителям, а ранее указывался как перевозчик.
Соответственно, в случае нарушений при заполнении документа ответственность на экспедитора может быть наложена именно как на отправителя груза, что существенно повышает для него риски, в том числе и привлечения к ответственности за нарушения налогового законодательства.
В результате часть участников не включается в ТН, и единственным документом, подтверждающим выполнение услуги (для отнесения издержек на затраты), остаются договоры — что, безусловно, может вызвать налоговые риски. Часть крупных грузоотправителей уже предъявляют новые требования к оформлению документации, но, скорее, пока в формате диалога и консультаций по правилам заполнения, так как у рынка в целом нет финальной четкой картины.
Масштаб налоговых рисков и возможных потерь для отрасли участники рынка пока оценить не берутся, но потенциально он велик. Например, в отраслях, где есть большое колебание спроса (ритейл, e-commerce), зачастую возникает потребность в доставке груза через несколько часов после формирования его на складе.
И если заказчик работает только с ограниченным кругом крупных транспортных компаний, то существуют высокие риски, что у тех «в моменте» не окажется готового транспорта в нужном регионе».
Заказчик мог нанять экспедитора, который привлечет транспорт от других контрагентов — но теперь такие сделки будут существенно затруднены, так как в базовом варианте транспортная компания может привлечь на подряд только собственника транспорта, что не всегда возможно.
Основные риски, возникают потому, что в транспортной накладной смешиваются отношения, которые регулируются договором перевозки груза, с элементами договора транспортно-экспедиторского обслуживания. Кроме того, вводятся новые понятия, определений которых нет в транспортном праве.
«Например, «лицо, от которого забирается груз». А кто же тогда грузоотправитель?
Результат: из-за возможной путаницы резко повышаются риски участников транспортной цепочки, касающиеся сохранности груза, и риски переквалификации услуги ФНС с незачетом расходной части. Наиболее очевидным путем устранения рисков, безусловно, является недопущение нарушений самим экспедитором.
Как бы то ни было, поставить точку в этом вопросе смогут лишь официальные разъяснения от Минтранса, Минфина или ФНС.
С 1-го января благодаря «регуляторной гильотине» потеряли силу свыше 200 нормативных документов в сфере транспорта и организации дорожного действия (их перечень можно посмотреть здесь), а на их место пришли новые.
Правда, в большинстве случаев «регуляторная гильотина», которая должна была актуализировать требования для бизнеса, завершилась переизданием прежнего текста документов под новым учетным номером. Однако некоторые существенные нововведения все-таки есть.
Режим труда и отдыха приблизили к ЕСТР
Итак, по новым нормам, вступившим в силу с 1-го января, продолжительность беспрерывного вождения, как и в ЕСТР, увеличена до 4,5 часа, а специального перерыва — до 45 минут. Перерыв, правда, можно разделить на 15 и 30 минут. Ранее безостановочно находиться за рулем российский водитель мог до 4 часов, после чего должен был сделать перерыв на 15 минут, а затем повторять его каждые два часа.
До норм ЕСТР довели и величину еженедельного отдыха — с 42 до 45 часов.
Из нововведений отметим также исключение из рабочего времени времени охраны груза (ранее засчитывалось как минимум на 30%) и времени, в течение которого водитель, работающий в экипаже, не управляет автомобилем (засчитывалось не менее чем на 50%).
Что касается времени управления автомобилем и продолжительности ежедневного отдыха, то они, по сути, остались прежними: в первом случае — 9 часов, которые не чаще двух раз в неделю можно продлить до 10 часов, во втором случае — не менее 11 часов, которые не чаще трех раз в неделю можно сократить до 9 часов.
Весогабаритным рамкам «прописали» трехмесячный тестовый режим
В соответствии с новым порядком весогабаритного контроля, который действует с 1-го января, каждый новый автоматический пост должен первые три месяца работать в тестовом режиме. В это время штрафы с перевозчиков в случае превышения параметров не взимаются. Справедливости ради, тестовый режим практиковался и прежде, однако его необходимость нигде не была закреплена, поэтому каждый регион решал самостоятельно, вводить ли его и на какой срок.
Что еще важно, так это то, что новый порядок вводит в состав автоматических постов электронные табло, где должны отображаться результаты взвешивания, в то время как ранее по этому поводу указывалось нечто расплывчатое про то, что просто должны быть какие-то технические средства информирования владельца автомобиля.
Как следствие, каждый регион вводил свое: в одних действительно ставили электронные табло, в других организовывали SMS-оповещение, где-то запускали специальный портал для ознакомления с результатами, а где-то вообще забывали про такие требования…
Но что еще важнее важного — это закрепление обязательного тестового периода и наличия электронных табло на законодательном уровне. С 17-го января вступили в силу поправки в закон об автомобильных дорогах, касающиеся весогабаритного контроля. И они буквально говорят следующее:
1. «Осуществление весового и габаритного контроля транспортных средств посредством автоматического пункта … не допускается без установления периода его тестовой эксплуатации»;
2. «Оборудование, обеспечивающее визуальное информирование водителя, устанавливается на автомобильной дороге по пути следования транспортных средств после автоматического пункта весового и габаритного контроля».
При этом закон обязует и водителей транспортных средств, параметры которых оказались превышены, остановиться в ближайшем разрешенном месте за пределами проезжей части и устранить нарушение. Новый порядок весогабаритного контроля, кроме того, предусматривает установку специальных знаков, предупреждающих о приближении к автоматическому посту: они должны стоять как минимум за 50 метров до «рамки».
В транспортной накладной обозначили место для экспедитора
С 1-го января вступили в силу новые Правила перевозок грузов автомобильным транспортом, которые, в свою очередь, ввели новую форму транспортной накладной. Теперь в ней в графе «Грузоотправитель» появилось новое «окошечко», которое следует отмечать, если перевозку организует экспедитор. В таком случае также необходимо заполнить новое поле «Клиент», где указывается непосредственный заказчик перевозки.
Из нового в транспортную накладную также ввели необходимость уточнять в графе «Транспортное средство» форму его принадлежности перевозчику: собственность, аренда или лизинг. Новые правила, кроме того, закрепили еще одно важное и долгожданное положение: транспортная накладная может оформляться как в бумажном, так и в электронном виде.
Правда, по-настоящему электронный документооборот в грузоперевозках заработает позже, когда будут определены требования к операторам и информационным системам, через которые можно будет оформлять электронные накладные и пр.; когда запустят единую информационную систему, куда будут поступать все данные об электронных перевозочных документах; когда электронные документы или их копии можно будет предъявлять при проверке на дорогах.
Последнее положение, кстати, введут в ПДД с 1-го января 2022-го года.
Женщинам официально разрешили работать дальнобойщиками
С 1-го января начал действовать новый перечень опасных для женщин профессий, из которого, по сравнению с прежним, вычеркнули сразу около 300 позиций. В числе вычеркнутых оказалась и работа водителем грузовика массой свыше 2,5 тонн. Таким образом, теперь она официально открыта для женщин.
Впрочем, в России уже давно есть женщины-дальнобойщицы. И они справляются со своей работой не дожидаясь пересмотра запрещенных списков.
Для автомобильных «зайцев» ввели штрафы
С 10-го января в КоАП появился новый вид штрафов — за неоплаченный проезд по платной дороге: 5 тыс. рублей — для владельцев грузовиков и автобусов, 1,5 тыс. рублей — во всех остальных случаях. Постановление о штрафе будет оформлено, если оплата не поступит в течение пяти дней с момента проезда.
При этом, однако, если в течение 20 дней с даты вынесения постановления проезд все-таки будет оплачен, штраф аннулируется. Если «письмо счастья» задержится в пути, срок погашения задолженности продлят еще на 20 дней.
Напомним: основной причиной введения штрафов стал запуск новой системы оплаты проезда на платных дорогах — free flow (или «свободный поток»), которая не предусматривает наличия пунктов взимания платы, где «зайцу» запросто могут перегородить проезд и заставить заплатить или вовсе не пустить на трассу.
Новая система основана на свободном въезде на дорогу, где для слежения за транспортным потоком установлены «рамки»: они фиксируют проезжающие автомобили, а также считывают плату за проезд, если в автомобиле установлен транспондер. Если транспондера нет, то оплатить проезд через специальные терминалы и приложения можно как перед началом пути, так и после.
На данный момент такая система пока реализована только на Центральной кольцевой дороге. И вот потому, что в ноябре открылся третий этап трассы, а в самом конце декабря — еще 170 км, новые штрафы сейчас и ввели. Кстати, платными уже являются III и IV этапы ЦКАД (последний стал таковым с 12-го января). Так что, если доведется ехать по этим участкам, не забудьте заплатить за проезд по ним.
Грузовикам с опасными грузами продлили езду без ГЛОНАСС до 1-го сентября
В рамках, опять-таки, «регуляторной гильотины» Министерство транспорта подготовило новые Правила оснащения транспортных средств аппаратурой спутниковой навигации. И если прежде планировалось, что владельцы автобусов и грузовиков, предназначенных для перевозки опасных грузов, должны установить «маячки» ГЛОНАСС до 1-го июня этого года, то теперь срок перенесли на 1-е сентября.
Однако с 1-го сентября 2021-го года все перечисленные транспортные средства должны будут ездить со специальной аппаратурой, которая способна ловить сигналы как минимум двух навигационных систем (ГЛОНАСС при этом в числе обязательных) и передавать каждые 30 секунд в систему «ЭРА-ГЛОНАСС» информацию о маршруте и скорости движения автомобиля.
По данным АО «ГЛОНАСС», цена устройства варьируется от 10 тыс. до 25 тыс. рублей, его подключение к системе стоит 1 170 рублей, а ежемесячная абонентская плата составляет около 200 рублей. Впрочем, вместе с тем напомним, что требование о подключении автобусов и грузовиков с опасными грузами к системе спутникового слежения появилось еще в 2018-м году, оно должно было вступить в силу с 15-го апреля того года, однако с тех пор уже несколько раз переносилось…
С 1-го января 2021-го года, кроме того, упразднили режим ЕНВД, который был популярен и у мелких перевозчиков.
А вот порядок получения водительской медицинской справки остался прежним. То есть: еще на протяжении всего этого года для получения справки сдавать анализы на алкоголизм и наркотики не придется.
Они, предположительно, станут обязательными с 1-го января 2022-го года. Вернее: с 1-го января 2022-го года должен измениться порядок получения водительской справки. В него каким-то образом «впишут» проверку на алкогольную и наркотическую зависимость.
Но как именно будет происходить эта проверка, в ведомстве в течение этого года как раз таки и попытаются определиться…
Еще больше новостей читайте в нашей официальной группе Вконтакте
Говоря о зарплатах водителей-дальнобойщиков, сразу же стоит разделить их на две категории — на водителей, работающих в транспортных компаниях и тех, кто работает на себя, имея собственный грузовик.
Средняя зарплата дальнобойщика в транспортной компании
Найти работу в крупной транспортной компании сегодня несложно: в России дефицит дальнобойщиков, и предприятия федерального уровня принимают водителей категории СЕ с минимальным опытом – были бы права! Опытные водители, однако, ценятся больше и по понятным причинам могут претендовать на более высокие зарплаты.
По данным портала «Город Работ», в ноябре 2020 года средняя зарплата дальнобойщика в России составляла 78 373 рубля. Медианная зарплата (средний показатель центральной части зарплатной «вилки» без учета самых низких и самых высоких значений) составляла 70 тысяч рублей ровно.
С этими цифрами согласуются данные другого тематического портала «Зарплата.ру», с помощью которого можно рассчитать среднюю зарплату по вакансии в крупных городах России.
В Санкт-Петербурге дальнобойщикам платят в среднем 74 070 рублей
В Москве – 86 386 рублей
В Казани – 75 649 рублей
В Екатеринбурге – 53 573 рубля
В Краснодаре – 81 504 рубля
В Тюмени – 59 940 рублей
Во Владивостоке – 73 448 рублей
О похожем уровне зарплат говорят многие перевозчики и водители, ведущие блоги на Youtube и в социальных сетях. 70-80 тысяч рублей принято считать своеобразным стандартом для водителя-дальнобойщика категории СЕ, который имеет хотя бы минимальный опыт работы и выполняет рейсы по регионам России.
Кто получает больше?
Однако многие компании готовы платить дальнобойщику бо́льшие деньги, если тот обладает дополнительной квалификацией. В некоторых видах перевозок водитель может получать 100 тысяч рублей в месяц и более. Перечислим их:
Перевозка температурных грузов в полуприцепах с рефрижераторными установками. Обычно в таких прицепах перевозят продукты питания и лекарства. На дальнобойщика ложится дополнительная ответственность: ему необходимо следить за температурой в полуприцепе и исправностью рефрижераторного оборудования, из-за поломки которого груз может испортиться. Зарплаты дальнобойщиков, перевозящих температурные грузы, обычно на 10-15 тысяч рублей выше среднего уровня.
Перевозка опасных грузов требует от водителя наличия удостоверения ДОПОГ, которое можно получить, закончив соответствующие курсы. Чаще всего под опасными грузами подразумевают топливо и другие нефтепродукты, но иногда речь идёт о взрывоопасных или даже радиоактивных грузах. За такие перевозки, как правило, платят больше, чем за обычную работу.
Перевозка негабаритных и тяжеловесных грузов также требует особой квалификации. Управлять автопоездом с удлинённым прицепом или трейлером непросто, а в некоторых случаях ехать приходится с сопровождением. Зарплаты дальнобойщиков, перевозящих негабаритные грузы, могут превышать 100 тыс. рублей.
Международные автоперевозки.
Здесь всё зависит от страны назначения. Средние зарплаты дальнобойщиков, выполняющих рейсы с Южного Урала в Казахстан, вряд ли будут очень высокими. Но если ездить приходится через несколько границ, например, между Россией и странами Западной Европы, то зарплата водителя вместе с бонусами может достигать 120-130 тысяч рублей.
По словам опрошенных нами перевозчиков, зарплаты дальнобойщиков, занимающихся вышеуказанными перевозками, могут превышать 120 тысяч рублей. Претендовать на такие зарплаты могут лишь опытные водители с большим стажем, в первую очередь международники, работающие на западном направлении.
Высокие ли это зарплаты?
На первый взгляд, зарплаты дальнобойщиков действительно высоки. Месячный доход квалифицированного дальнобойщика в России может превышать среднюю зарплату по стране (52,1 тыс. рублей на середину 2020 года по данным Росстата) в два раза и более.
Следует, однако, помнить, что дальнобойщику часто приходится работать вахтами по 15, а иногда более 30 дней. При этом режим труда и отдыха соблюдается далеко не во всех компаниях, и нередко водителям приходится проводить за рулем 10-12 часов в сутки. Немало времени тратится на загрузках и погрузках, при оформлении документов и т.д. Во многих компаниях дальнобойщику приходится работать 200-250, а иногда и более часов в месяц, и в пересчёте на часы оклад в 70-80 тысяч рублей уже не кажется таким большим.
Если 80 тысяч поделить на 250, то получится, что за час работающий сверхурочно водитель получает 320 рублей. Умножим 320 на 160 – и выясним, что при стандартной 60-часовой рабочей неделе он получал бы 51,2 тыс. рублей. А это чуть меньше, чем средняя зарплата по стране.
Как считают зарплаты дальнобойщиков?
Самая распространенная схема – оплата за километр пробега плюс суточные. К примеру, водителю могут платить 5 рублей за километр и 700 рублей суточных за каждый рабочий день. Если за месяц он проведёт в пути 20 дней и проедет 12 тысяч километров, то получит 74 тысячи рублей.
В разных транспортных компаниях зарплаты дальнобойщикам могут считать по-разному. Где-то водителям доплачивают бонусы за экономию топлива или, наоборот, штрафуют за пережоги. Некоторые предприятия доплачивают водителям, которым приходится долго стоять у ворот предприятий в очереди на погрузку, а некоторые никак не компенсируют простои.
Если вы интересуетесь сколько зарабатывают дальнобойщики, потому что сами хотите попробовать себя в этой профессии, учтите: зарплаты водителей выше средних зарплат по стране, но и расходов у них хватает. Питаться в рейсах приходится за свой счёт. Экономные дальнобойщики сводят траты на еду к минимуму, беря с собой внушительный запас «ссобойки» и готовя еду в пути.
Сколько зарабатывает дальнобойщик на своём грузовике
Считается, что предприниматели, работающие на собственном грузовике, получают больше, но и расходы у них могут исчисляться сотнями тысяч рублей. Работа частника сопряжена с большим количеством трудностей. Ему необходимо самостоятельно искать заказы, вести бухгалтерию, ремонтировать машину.
На предпринимателя ложится ответственность за груз, который ему доверяет заказчик (а индивидуальные предприниматели согласно ст. 24 ГК РФ несут ответственность всем принадлежащим ему имуществом). Положение частника существенно усложняется, если грузовик куплен в лизинг – тогда к повседневным расходам прибавится сумма, которую необходимо ежемесячно перечислять лизинговой компании.
Многие перевозчики советуют начинающим предпринимателям покупать грузовик только в том случае, если у них есть гарантия полной занятости, какие-то договоренности с конкретными заказчиками. В противном случае у новоиспеченного частника могут возникнуть большие трудности с поиском выгодных заказов, а расходы сравнятся с доходами или даже превысят их.
При подсчёте ежемесячной прибыли у перевозчика также могут возникнуть затруднения, потому как заказы зачастую оплачиваются спустя месяц и более после их выполнения. Поэтому для объективной оценки лучше рассматривать доход за квартал, полугодие или год.
Многие владельцы малых транспортных компаний отмечают, что сегодня их бизнес находится на грани рентабельности, и прибыль за месяц может быть меньше зарплаты водителя. Тем не менее, владельцу единственной машины, который ездит сам, не приходится платить зарплату наёмному дальнобойщику, поэтому возможность зарабатывать больше водителя у него есть.
С большой степенью условности можно сказать, что зарплата дальнобойщиков, работающих на себя всё же несколько выше зарплаты наёмных водителей и составляет 120-150% от их обычного вознаграждения.
Если же рассматривать идеальные условия (надежный и не требующий вложений грузовик и постоянные заказчики, которые предлагают грузы по хорошим ставкам), то ежемесячный доход частника может достичь 200 и более тысяч рублей.
Следует, однако, помнить, что владельцы грузовиков не застрахованы от форс-мажорных ситуаций. К примеру, серьёзные траты на ремонт двигателя или коробки передач могут свести к нулю доход за несколько месяцев. Поэтому зарплату дальнобойщиков, работающих на себя, чрезвычайно сложно спрогнозировать: всё зависит от множества факторов, различающихся в каждом конкретном случае.
Еще больше новостей читайте в нашей официальной группе Вконтакте
Итак, вакцина Sputnik V идет на новый рекорд — по стоимости доставки конечному потребителю. Почему? Из-за желания властей выиграть биотехнологическую гонку.
Куратор
В мае 2020 года Сбербанк создал компанию «Иммунотехнологии». А в декабре премьер-министр наделил «Иммунотехнологии» (ИммТех) полномочиями организатора поставок вакцины Sputnik V по всей стране.
Для логистов, фармацевтов и медиков провели серию онлайн-семинаров — им объяснили, что «Из-за спешки при разработке препарата производитель вакцины не делал тесты на стабильность, то есть, не пытался понять, что происходит с препаратом при повышенных температурах. Строго говоря, вакцина не может даже пять минут находиться выше -18 градусов»
И этот запрет на превышение -18 стал глобальной логистической проблемой. Россия просто оказалась не готова.
Стандарт
Вакцины отличает термолабильность, то есть неустойчивость к тепловому воздействию. В 1970 году мировым сообществом был принят золотой стандарт +2 — +8 для перевозки вакцин — он совместил возможности производителей и логистов. Под него за полвека подстроилась мировая, в том числе российская, фармлогистика. А режим глубокого замораживания, от -18 и ниже, предназначен для узкого применения — например, для хранения плазмы крови.
Склады
В стране почти отсутствуют складские мощности под глубокую заморозку, поэтому объявленная 2 декабря 2020 года Владимиром Путиным масштабная вакцинация дополнилась пунктом о строительстве хранилищ во всех регионах. Но вот недавняя фраза президента про всероссийскую вакцинацию с 19 января повергла многих в шок — «Слава богу, наша вакцина не требует при перевозке каких-то экстренных условий, таких, как минус 50, минус 70 градусов. У нас все гораздо проще и эффективнее работает».
Да у нас и под минус 18 — то не все готово, какие ещё минус 50, 70?!!
Опыты
Начали проводиться опыты по доставке вакцины. Миссия не была выполнена — от морозильных установок требовалось неизменно выдавать температуру не выше -18 градусов, однако у них есть так называемый режим оттайки, чтобы в выводящих конденсат трубках не скапливалась наледь. Выход за температурные пределы фиксировали также при загрузке и выгрузке — испытателей это приводило в отчаяние. Опыты показывали, что перевозить «Спутник» в рефрижераторах без термоконтейнеров — нельзя. А последних не хватает.
Лед
Остановились на холодном льду — это твердая двуокись углерода CO₂, её температура ниже 70 градусов. Сухой лед можно использовать для перевозки и хранения вакцины и замораживания хладоэлементов. При этом есть ограничения — пластик хладоэлементов трескается при -40–50, а терморегистраторы (записывают всю историю перевозки) и термоиндикаторы (фиксируют нарушение температурного режима), сопровождающие вакцину на всей холодовой цепи, иногда выходят из строя.
Транспорт
В стандартный автомобильный рефрижератор входят 33 европалеты. На каждой помещаются до 25 тысяч доз вакцины. То есть, фура может одновременно везти товар на 1,6 миллиарда рублей. «Приставлять охрану к каждому рефрижератору не будут, — рассказал близкий к «Иммунотехнологиям» собеседник. — Риск грабежа небольшой. Это не самый дорогой груз — представьте, сколько стоят онкопрепараты. Во-вторых, продать вакцину почти невозможно».
Цены поставки
В сентябре 2020 года «Иммунотехнологии» заключили контракт на перевозку 232 тысяч доз вакцины за 8,5 миллионов рублей — по 36 рублей за дозу. Средней стоимости дистрибуции вакцины по стране нет — она зависит от объемов перевозимого груза, который, в свою очередь, завязан на размерах термоконтейнеров.
Из Москвы в Петербург, допустим, на маленький термоконтейнер вместимостью 2 групповые упаковки действует тариф 7 тысяч рублей. В каждой упаковке по 100 доз — то есть, перевозка одной обходится в 35 рублей. Провоз большого термоконтейнера, вмещающего 70 групповых упаковок, из Москвы в Петербург стоит 24 тысячи — по 3,5 рубля за дозу. Чем больше объем, тем дешевле перевозка.
Экспертиза
В конце декабря всё-таки завершились предварительные испытания Sputnik V на температурную стабильность, и был сделан вывод, что она может в течение трех суток храниться и перевозиться при температуре не выше -10 градусов. Но эти результаты могут и не утвердить.
А что там с перевозчиками?
Естественно, условия хранения вакцины будут нарушаться. Были случаи, когда службы безопасности досматривали контейнеры с вакциной, на что они имеют полное право — и температура контейнера, естественно, поднимается. Досмотры никто не запретит — ведь контрабанду под видом провоза вакцины никто не отменял.
Тенденции грузоперевозок в 2021 году
Итак, крупные федеральные компании сейчас переживают серьёзную трансформацию. Они уже поняли, что из своего транспорта очень сложно извлечь прибыль. Получить её можно лишь при продаже, но кому продавать машины с нынешними ценами?
Свой парк ремонтируется, возникают проблемы с водительским составом, и крупные компании собирают кипы ПТС, которые позволяют им «заходить» к крупным и средним заказчикам. Частников же и небольшие транспортные компании проще отправить на какое-то конкретное место, по которому они отработают дешевле. Им не придётся отгонять, загружать, выгружать машину, платить за порожний пробег.
Поэтому есть мнение, что в 2021-2022 годах должны появиться «абсорберы» – компании, которые начнут поглощать транспорт, принадлежавший федералам. Это мелкие, более подвижные, демпингующие предприятия, которые должны «выжать» машины федералов, чтобы затем перепродать их частникам.
Сегодня в стране много ненадежных машин, отработавших своё. На них не найти рабочий состав, эксплуатировать их дальше проблематично. Нужно как-то от него избавляться, но цены высоки, а частники и небольшие компании очень не хотят влезать в кредиты и лизинги. Поэтому крупные компании в своеобразном «минусе» по сравнению, например, с нами — Грузовой Планетой.
Одно дело купить грузовик-сцепку за 3 млн в 2018 году и другое дело – за 5,5 млн сегодня, в 2021. Цены на машины выросли, но ставки остались прежними: чем они будут зарабатывать? Причем большинство перевозчиков не хочет садиться за баранку. Большинство хочет взять кредит, найти водителя и гонять машину, зарабатывать деньги. Но эта схема уже не работает!
По ставкам: скорее всего они подрастут. В январе и феврале отрасль «побуксует», но к марту-апрелю тарифы вырастут. Заказчики сегодня тщательно следят за своими расходами, а транспортные расходы у них громадны. За счет чего их можно уменьшить? Правильно, придется присмотреться к тем, с кем они работают — и более тщательно начать отбирать транспортные компании.
Надеемся, что мы соответствуем вашим ожиданиям в качестве надежной и оперативной транспортной компании. Если к Грузовой Планете у вас есть какие-то вопросы, пожелания или предложения — смело пишите нам! Можете прямо отвечать в письме на нашу рассылку.
Всего вам хорошего!
Еще больше новостей читайте в нашей официальной группе Вконтакте
