В минувшем году ставки на перевозки по России выросли на 21% — таковы данные биржи грузоперевозок ATI.SU. Средняя стоимость рейса увеличилась с 35,1 до 45,3 тысяч рублей. Вырос и спрос на перевозки: заявок стало больше на 46%.

— Мы ожидаем, что в 2022 году спрос продолжит расти, а вслед за ним — и цены на перевозки, — говорит основатель биржи, — в 2021 году компании столкнулись с тем, что привычные логистические схемы не работают. Грузоотправителям сложно находить исполнителей даже по повышенным ставкам, а перевозчикам не хватает водителей. Эти тенденции носят долгосрочный характер.

Роста ставок ждут и перевозчики. Владелец и руководитель транспортной компании Михаил уверен, что перевозки подорожают ещё ощутимее — в первую очередь из-за резкого усиления финансовой нагрузки.

— Весной 2021 года мы покупали топливо на бирже оптом, по 42 рубля за литр. Сейчас цена зимнего дизеля поднялась до 57, а кое-где на востоке страны перевалила за 60 рублей. Фуры и у нас и у других крупных компаний зачастую работают на длинном плече и заправляются именно там, где дизель дороже всего, — объясняет предприниматель.

Расходы на топливо традиционно оцениваются в 35-38% от общей суммы расходов перевозчика. Подорожание топлива с 42 до 60 рублей (на 42%) увеличит общие расходы на 15,7%. Рост цен на технику (прицепы и полуприцепы) в 2021 году составил 30%; прибавим к нему повысившийся на 5% курс евро — и получим 35%, или +11-12% к общим расходам.

Подорожало и техническое обслуживание — по словам предпринимателя, сервисы уже прислали клиентам письма о повышении цен. Из-за этого общие расходы вырастут на 4-5%. Подорожание кредитов и лизингов соразмерно повышению ключевой ставки, которая с 4,25% выросла до 8,5%.

Административные расходы (аренда недвижимости, индексация зарплат офисных сотрудников) прибавят к общим расходам около 2%; столько же добавят подорожавшие почти в два раза шины. Новый тариф «Платона» и увеличение стоимости проезда по платным дорогам прибавят к расходам ещё один процент.

Все эти факторы уже повышают расходы перевозчиков как минимум на 40-42%. Если учесть, что топливо продолжит дорожать, а инфляция — разгоняться, можно увеличить полученные цифры до 50%.

А как с этим в США?

— Там наёмный водитель может получать до 10 тысяч долларов в месяц, при этом владелец машины будет получать столько же. И это не предел: я встречался с нашими ребятами, которые умудряются выжимать из машины и 15, и 20 тысяч долларов, — рассказывает Михаил Устюжанин. — Почему у нас такое невозможно? Потому что люди не ценят себя, не уважают свой труд. Они работают по принципу «лишь бы отбить лизинговый платёж» и зачастую получают меньше, чем наёмные водители.

Американские компании работают с клиентами на более гибких условиях. Заключая долгосрочные контракты, они учитывают в них возможные колебания цен на топливо, ставки ФРС (аналог ключевой ставки) и другие факторы.

— У нас же и перевозчики, и их клиенты нередко становятся заложниками контрактных обязательств. Когда тендер заключён на полгода-год, а поменять тарифы нельзя, начинается чехарда: незакрытые рейсы, двух-трёхдневные опоздания на погрузку, ненужные разговоры о том, что перевозчики якобы «выкручивают руки»,— рассказывает Михаил Устюжанин.

Сравнивая автоперевозки в России и США, нельзя не отметить бо́льшую производительность труда американских водителей. РТО позволяет им находиться за рулём 11 часов в день: за это время при ограничении 70-75 миль в час машина проезжает около 700 миль (1126 километров) – почти в два раза больше, чем может проехать российский водитель за девятичасовую смену.

Даже если учесть нарушения РТО, которые происходят в России повсеместно, американский показатель остаётся высоким.

— В США для машины, которая ходит на дальние расстояния, считается нормальным в месяц проезжать до 28 тысяч километров с одним водителем. На коротком плече (300-500 километров) пробеги до 18 тысяч. Так что мы в России занимаемся чем угодно, но не перевозками, — отмечает Михаил Устюжанин.

Несмотря на сложившуюся ситуацию, есть и положительные перспективы для российского рынка.

Главная проблема США — дефицит дальнобойщиков — актуальна и у нас. Она влечёт за собой и дефицит доступного транспорта, ведь толку от фуры немного, если её некому водить. Но это ведет к позитивным результатам.

Ведь не исключено, что в будущем именно возросшая ценность специалистов, опытных дальнобойщиков, приведёт к структурным изменениям и позволит повысить не только зарплаты водителей, но и рентабельность бизнеса перевозок в целом.

источник

С 1-го февраля 2022-го года тариф в государственной системе «Платон» увеличится на 20 копеек, сообщает Росавтодор.

Плата за проезд грузовых автомобилей от 12 тонн по федеральным трассам составит 2,54 рубля за километр.

Вместе с тем в середине прошлого года (а Росавтодор обязан за полгода до повышения публиковать предполагаемый размер тарифа) прогнозировалось, что плата за проезд в рамках системы «Платон» увеличится только на 10 копеек. Однако поскольку к концу года инфляции ускорилась и по итогам 2021-го года превысила 8%, реальное увеличение тарифа будет более значительным.

Напомним: в соответствии с решением Правительства РФ повышение платы за проезд в рамках системы «Платон» происходит один раз в год с 1-го февраля. Тариф увеличивается на сумму накопленной инфляции с 15-го ноября 2015-го года по декабрь предшествующего повышению года (в данном случае — по декабрь 2021-го года). При этом размер индексации рассчитывается от т.н. «льготного» тарифа в 1,9 рубля за километр: базовым является тариф в размере 3,73 рубля за километр, однако он умножается на понижающий коэффициент 0,51.

В конце декабря «Платон» раскрыл данные о марках тяжёлых грузовиков, зарегистрировавшихся в системе в 2021 году.

На первом месте с огромным отрывом от конкурентов находится КАМАЗ (37,79% зарегистрированных машин). Второе место занимает МАЗ (10,16%), третье Volvo (10,02%). Наименее популярные марки в рейтинге — Renault (3,08%), «Урал» (2,94%) и IVECO (2,2%).

По состоянию на 15 декабря в системе было зарегистрировано 1,579 млн грузовиков, 73% из них принадлежало российским перевозчикам, 27% — иностранным. 69% перевозчиков зарегистрированы в качестве физических лиц, 23% в качестве юридических лиц и еще 8% в качестве индивидуальных предпринимателей.

Всего за время работы система передала в дорожный фонд 169,8 млрд рублей — в эту сумму входит как полученная от перевозчиков оплата, так и штрафы, взысканные с нарушителей.

Итак, с 10-го января 2022-го года вступил в силу приказ Федеральной налоговой службы (ФНС), который утверждает формат электронной транспортной накладной, а также электронной сопроводительной ведомости и электронного заказ-наряда.

Таким образом, теперь электронные перевозочные документы должны приниматься наравне с бумажными аналогами.

Тем более что, помимо приказа ФНС, с 1-го января этого года вступили в силу поправки в Правила дорожного движения, которые разрешают предъявлять перевозочные документы для проверки в электронном виде, а также дополнения в Устав автомобильного транспорта, вводящие новую соответствующие статью — «Электронные перевозочные документы».

Согласно этой статье, напомним, оформление электронных перевозочных документов должно осуществляться через информационные системы операторов электронного документооборота (ЭДО), получивших допуск и включенных в сеть доверенных операторов ЭДО ФНС России. В свою очередь, операторы должны обеспечить направление электронных документов в государственную информационную систему.

Такой порядок косвенно подтверждает и приказ Федеральной налоговой службы: в имени файла обмена информации в электронной транспортной накладной должны содержаться символы-идентификаторы оператора ЭДО, которые присваиваются оператору Федеральной налоговой службой при включении в сеть доверенных операторов ЭДО. В имени файла также должны быть и идентификаторы перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя, которые они уже получают именно от своих операторов ЭДО.

В целом, что касается электронной транспортной накладной, она должна включать четыре обязательных файла обмена: файл обмена информации грузоотправителя, файл обмена информации перевозчика о приеме груза к перевозке, файл обмена информации грузополучателя и файл обмена информации перевозчика о выдаче груза грузополучателю. Причем эти файлы должны идти друг за другом именно в такой последовательности.

Каждый из файлов подписывается соответствующей стороной перевозки (грузоотправителем, грузополучателем или перевозчиком) усиленной квалифицированной электронной подписью.

При этом электронная транспортная накладная может содержать еще четыре файла обмена, наличие которых зависит от условий перевозки. Это файлы, которые составляются в случае переадресовки груза, замены водителя или транспортного средства или измении цены перевозки.

Последняя ситуация предусматривает оформление двух файлов — со стороны перевозчика и подтверждающий со стороны грузоотправителя. И, кстати, только эти два файла и могут быть подписаны обычной электронной подписью.

Расширение имени файла обмена — xml. Расширение имени файла, содержащего XML-схему файла обмена, — xsd. Структура файла обмена в электронной транспортной накладной, равно как и в электронной сопроводительной ведомости и в электронном заказ-наряде, полностью описана в приказе ФНС.

Вместе с тем для того, чтобы переход на электронные перевозочные документы действительно состоялся, Правительство РФ еще должно утвердить технические требования к информационным системам операторов ЭДО, а непосредственно сами операторы — получить соответствующий допуск.

Кроме того, еще должна быть решена проблема обеспечения инспекторов ГИБДД и Ространснадзора необходимыми мобильными устройствами для проверки электронных перевозочных документов на дороге.

источник

1. ОСАГО

С 9-го января 2022-го года вступило в силу Указание Центробанка РФ, которое в очередной раз расширяет тарифный коридор в ОСАГО. Кроме того, оно еще больше дифференцирует коэффициент стажа и возраста водителей, а также поднимает территориальный коэффициент для многих небольших населенных пунктов.

При этом с 1-го апреля 2022-го года документ введет новый расчет «аварийного» коэффициента (КБМ). Все это, как ожидается, рискует увеличить стоимость страхового полиса для молодых и неопытных водителей и для водителей с плохой историей аварийности.

В то время как для легковых автомобилей физических лиц и ИП тарифный коридор расширился в обе стороны только на 10%, для грузовиков, легкового транспорта юридических лиц и такси — сразу на 30%. Так, например, для грузовиков до 16 тонн тарифные рамки сдвинулись с 2 246 – 6 064 рублей до 1 572 – 7 884 рублей. В свою очередь, для грузовых автомобилей тяжелее 16 тонн минимальный тариф уменьшился с 3 382 до 2 367 рублей, а максимальный увеличился с 9 131 до 11 871 рубля.

Для легковых автомобилей физических лиц с 9-го января минимальный тариф составляет 2 224 рубля (прежде — 2 471 рубль), максимальный — 5 980 рублей (прежде — 5 436 рублей).

При этом, стоит напомнить, с 2019-го года это уже третье расширение тарифного коридора в ОСАГО. В январе 2019-го года тарифные рамки для всех видов транспортных средств растянули на 20%, а в сентябре 2020-го года для легковых автомобилей границы раздвинули на 10%, для грузовиков — на 20%.

Считается, что это дает большую свободу страховщикам, которые, выбирая базовую ставку (от нее умножением на коэффициенты и определяется конечная стоимость полиса), могут эффективнее учитывать водительскую историю каждого конкретного клиента, снижая таким образом цену страхования для аккуратных водителей и увеличивая — для неблагонадежных.

Тем более что в августе прошлого года страховщикам разрешили при выборе базовой ставки принимать во внимание различные факторы, в том числе количество зарегистрированных инспектором нарушений ПДД, возраст и модель автомобиля, семейное положение водителя и т.п.

Вместе с тем одновременно с расширением тарифного коридора Указание Центробанка в любом случае увеличивает стоимость полиса ОСАГО для молодых и неопытных водителей.

Так, с 9-го января коэффициент стажа и возраста (КВС) для начинающих (без опыта) молодых (16-21 год) водителей подняли сразу на 17,6%. Кроме того, наблюдается небольшое (в пределах 5%) повышение и для других категорий более молодых и менее опытных автолюбителей, однако для тех, кто старше 59 лет и находится за рулем более 14 лет, КВС, наоборот, снизили на 7,8%.

Еще одним изменением стала коррекция территориального коэффициента. В целом, можно сказать, что его значение подняли для небольших населенных пунктов, в то время как в Москве и Санкт-Петербурге, например, этот коэффициент даже уменьшили.

Плюс, согласно Указанию Центробанка, выросла стоимость полиса «мультидрайв» (где не ограничивается число водителей) для физических лиц: соответствующее значение коэффициента увеличили сразу почти на 20% — с 1,94 до 2,32. При этом для юридических лиц в этом случае ничего не изменилось: значение коэффициента осталось прежним — 1,97.

Стоит также подчеркнуть, что с 1-го апреля 2022-го года вступит в силу еще одно основное изменение в ОСАГО — новый расчет коэффициента бонус-малус (КБМ), значение которого определяется в зависимости от истории аварийности водителя. Так, в частности, его максимальное значение вырастет на 60% — с 2,45 до 3,92, а при отсутствии сведений о водителе в системе он получит значение КБМ, равное не 1 (как это происходит сейчас), а 1,17.

Это, опять-таки, означает, что для неблагонадежных и неопытных водителей стоимость страхования автогражданской ответственности рискует серьезно увеличиться.

2. «Уголовка» для повторных нарушителей

С 10-го января 2022-го года вступил в силу закон, который вводит уголовную ответственность для тех, кто неоднократно попадался на превышении скорости или на выезде на полосу встречного движения. Правда, учитываться в данном случае будут только нарушения, зарегистрированные инспектором, в то время как преимущественная часть подобных нарушений фиксируется дорожными камерами.

Напомним: этот закон довольно быстрыми темпами (всего за пару дней) приняли в последних числах декабря как ответ на серьезные ДТП с участием блогеров, за которыми прежде числились неоднократные нарушения ПДД.

Документ вводит новую статью в Уголовный кодекс. В соответствии с ней к уголовной ответственности теперь смогут привлекать тех, кто, будучи лишенным прав за повторное превышение скорости более чем на 60 км/ч или за повторный выезд на встречную полосу, все равно сел за руль и снова допустил те же самые нарушения.

При этом варианты наказания варьируются от штрафа в размере 200-300 тыс. рублей до лишения свободы сроком до двух лет и в любом случае сопровождаются лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет.

Если же тот, кто уже был привлечен к уголовной ответственности по новой статье, опять попадется на превышении скорости на 60 км/ч или на выезде на встречную полосу, то для него наказание ужесточится до штрафа в 300-500 тыс. рублей или до лишения свободы на срок до трех лет.

Правда, эксперты сомневаются, что новая статья в Уголовном кодексе действительно будет работать. При привлечении к уголовной ответственности учитываются только те нарушения, которые зафиксированы непосредственно инспектором ДПС.

Это, конечно, абсолютно оправданно: дорожные камеры в этом случае не могут использоваться, поскольку зарегистрированные ими штрафы выписываются на владельца транспортного средства независимо от того, был ли он на самом деле за рулем.

Однако именно дорожными камерами на данный момент фиксируется преимущественная (около 80%) часть нарушений ПДД, а значит, большинство лихачей, помимо штрафов, которые, кстати, они не всегда спешат платить, останутся безнаказанными.

При этом угроза привлечения к уголовной ответственности и лишения свободы, а также высокие суммы санкций (200-300 тыс. рублей), что зависит от того, оформит ли официально инспектор зафиксированное нарушение, существенно увеличивают коррупционный риск.

источник

С 1 июля 2021г. для проезда по территории Москвы грузовым машинам свыше 3,5 тонн в дневное время (с 7 до 23 часов) необходимо было оформить пропуск. С 1 января 2022г. пропуск необходим и для движения ночью (с 23 до 7 часов).

Также с 1 января все грузовики массой свыше 3,5 тонн обязательно должны быть зарегистрированы в Единой региональной навигационно-информационной системе города Москвы (РНИС) для оформления пропуска для движения по Москве (в границах МКАД включительно)

Если перевозчик не подключён к РНИС, но имеет пропуск, который продолжит действовать в 2022 году, этот пропуск вполне себе может быть аннулирован. Департамент транспорта не делал никаких официальных заявлений, но такое развитие событий вполне возможно: о необходимости подключения к РНИС было известно ещё летом, и все полномочия у него есть.

Вопросы и ответы по пропускной системе

Техосмотр