Дата публикации: 21 сентября 2020 года

Полгода на переквалификацию

– Когда я принял решение пойти в дальнобойщики-международники, у меня была только водительская категория ВЕ. Но, как говорится, был план, и я придерживался его с самого начала. Пошел в автошколу и последовательно сдал на категории С и Е. Записался на курсы по международным перевозкам, где рассказывают про режимы труда и отдыха, про работу с документами и т.д., а по окончании дают сертификат. Еще прошел дополнительный курс, позволяющий перевозить опасные грузы. С того момента, как я записался в автошколу на категорию С, и до того момента, как сел за руль своего первого рабочего грузовика, прошло полгода.

Вот все документы на руках. Но кому ты нужен такой, теоретик без практики? Фура стоит 60.000 евро. Кто тебе ее доверит? Да и вообще, кто будет брать человека, который что-то слышал, но толком еще в этой сфере не работал?

Поэтому сначала я набил руку на грузоперевозках внутри страны на обычном среднетоннажном фургоне. Не обошлось без шишек, но это тоже опыт. Чтобы не наступать на одни и те же грабли, в дальнейшем подходил к выбору работодателя более ответственно: изучал отзывы, в первую очередь обращался в крупные компании, с хорошей репутацией среди водителей.

Разослал резюме в белорусские и иностранные компании. В одну из них меня пригласили на собеседование, предложили пройти тестирование. Вот сейчас я бы на все вопросы точно ответил, тогда же многое только в теории знал. Но и этого оказалось достаточно, чтобы произвести хорошее впечатление. Мне сказали так: «Ты нам подходишь, но найди того человека, кто возьмет тебя стажером». То есть водителя, который согласится со мной отправиться в рейс. А таких желающих особо нет. Для них это лишний «геморрой», ответственность.

Но тут помогли знакомые, которые взяли на свою фирму и договорились со своим водителем. Он, конечно, этого не хотел, но его уговорили. Мне оказалось достаточно одного «обучающего» рейса. В следующий уже отправился самостоятельно.

Главное​ не переработать

Что самое сложное в работе дальнобойщика? Соблюдать режим труда и отдыха! Есть жесткие требования к тому, сколько водитель может работать (не только находиться за рулем, в движении, но и выполнять все остальные действия: делать загрузку/разгрузку, заниматься оформлением и т.д.), а сколько должен отдыхать. С одной стороны, это все правильно, с точки зрения заботы о здоровье, безопасности. С другой стороны, ты пытаешься не нарушать, но пробки, форс-мажоры, и по правилам ты должен остановиться, а встать негде. Или до стоянки не доезжаешь буквально несколько километров. Пару раз возникали ситуации, когда тебе до базы остается 20 км, а надо останавливаться на многочасовой отдых.

Тебя контролирует тахограф. Он пишет все: сколько едешь, сколько стоишь и так далее. Чтобы обойти это, водители ставят «левый» чип, как будто бы за руль сел другой водитель. Это позволяет работать больше. Но если словят, грозят серьезные штрафы. В Европе это от 700 евро до 5 лет тюрьмы. Но, например, в России – всего лишь 10.000 российских рублей, то есть порядка 135$. Понятно, что многие компании заставляют водителей по Беларуси и России использовать «левые» чипы, так как последствия не такие страшные.

Неважно, где ты нарушил режим труда и отдыха, в течение 28 дней тебя могут за это оштрафовать в любой стране, когда проверят тахограф. Но штрафы-то разные! Поэтому некоторые водители, где-то попавшие на нарушение, специально «сдаются» в России. На любой границе есть пункт транспортной инспекции. Ты к ним приходишь, просишь проверить тебя – это стоит 500 рублей (меньше 7$). Они видят твои нарушения, выписывают официальный протокол и выставляют свой смешной штраф (135$). И все, ты снова чист, можешь спокойно ехать в Европу.

Но все эти штрафы, будь то 135 долларов или 700 евро, за счет водителя. Если ты попался раз, второй за месяц, то сколько вообще на руках от зарплаты останется?

Вопрос не только в деньгах

Условия оплаты у белорусских и европейских автоперевозчиков принципиально отличаются. У нас платят за километр обычно 12 евроцентов. То есть платят, только когда ты едешь. В Европе оплата посуточная, в среднем 60-65 евро за день, вне зависимости от того, едешь ты, оформляешься или отдыхаешь. Что выгоднее?

Если на европейской фирме каждый день работать, то за месяц и под 2000 евро можно заработать. Белорусские фирмы платят за километраж, но за месяц намотать более 10.000 км не проблема. На самом деле реально выходит от 1200 до 1500 евро, иногда удается заработать и больше. Плюс премия за экономию топлива.

Но помимо денежных вопросов есть свои особенности, которые стоит учитывать. Так, чтобы работать в иностранной компании, надо иметь сертификат о профессиональной квалификации (95-й код), причем для каждой страны он свой, по месту регистрации компании. Чтобы получить этот документ, надо пройти обучение, заплатить 400-1000 евро, в зависимости от страны, если ты «новичок». Для опытных водителей, давно имеющих категорию С, эта процедура и проще, и дешевле.

Я разговаривал с ребятами, которые там работают, в основном в литовских и польских компаниях. Они как попали в Европу, как сели в Германии в машину, так и ездят на ней, месяцами находятся в кабине, делая одну и ту же работу. Я зарабатываю на 200-500 евро меньше, но имею возможность домой заскочить, отдохнуть, пообщаться здесь с друзьями, на велосипеде покататься, в общем, «перезагрузиться». И не нахожусь все время в этих трех квадратных метрах, что тяжело психологически и физически.

Еще один момент. Я стараюсь с собой вещей по минимуму брать, но все равно прилично выходит, целый багажник легкового автомобиля. Это одежда, продукты, посуда и так далее. Но, работая на «местной» машине, я могу себе это позволить. Когда едешь на европейской фуре, столько вещей с собой не возьмешь. Скажем, ты на немецкую фуру должен сесть в Ганновере – на автобусе или поезде с собой столько не повезешь. Значит, придется там покупать или от чего-то отказываться. Конечно, это я говорю о ситуации, когда сам живешь здесь, а работаешь на иностранную контору. Если жить там, таких неудобств или нет, или их меньше.

Что дальше?

Не жалею ли я, что ушел с офисной работы? Жалею, что не сделал этого раньше. Я как ушел оттуда, пару месяцев мне периодически звонили, спрашивали, как сделать то, как поступить с этим. Я им тогда сказал, что для того, чтобы таких вопросов не возникало, надо платить нормальную зарплату и относиться к сотрудникам по-человечески. Почему я ушел с предыдущей работы? Вопрос даже не в деньгах (сначала все было очень хорошо, затем похуже), а в том, что к тебе отношение как к быдлу.

А здесь ты сам по себе. Сам строишь график работы, свой режим труда и отдыха. Да, есть своя ответственность, свои проблемы. Но все равно мозг отдыхает. И спокойствие на душе.

Сейчас я работаю в белорусской компании, одной из лучших в стране, как я считаю. И по оплате, и по отношению. Да и техника свежая, хоть и с недорогими прицепами, а там свои заморочки. Но уже думаю купить или взять в лизинг собственную фуру. Какой именно грузовик брать, какой прицеп, на каких условиях – это все еще в процессе расчетов. Но есть желание развиваться и в большей степени работать на себя. И дальше уже думать о том, как переехать хотя бы в ту же Польшу. А лучше – в Германию или Испанию.

Еще больше новостей читайте в нашей группе вконтакте vk.com/gruzoplaneta

ПОДЕЛИТЬСЯ С ДРУЗЬЯМИ!

Дата публикации: 17 сентября 2020 года

Итак, беспилотная «ГАЗель» осуществила первую в России коммерческую перевозку груза из города в город на беспилотном автомобиле, привезя около тонны овощей из Владимира в Москву. Доставка обошлась заказчику в 1,5 тыс. рублей, что является средней рыночной ценой такой перевозки. Затрата перевозки также включала гонорар водителя-инженера.

В случае, если бы доставка проходила без инженера, стоимость бы перевозки составила менее 1 тыс. рублей. Однако Россия в настоящий момент соблюдает международную конвенцию 1968 года, по правилам которой за рулем ТС должен находиться человек. Неважно, беспилотный он или нет.

И ведь это не первый долгий заезд беспилотников в России. В 2018 году российское научно-производственное объединение «СтарЛайн» успешно завершило расширенные испытания беспилотного автомобиля на базе Skoda Superb, в ходе которых машина практически полностью в автономном режиме доехала из Санкт-Петербурга в Казань. В том же году из Москвы в Казань в автономном режиме доехал беспилотник «Яндекса».

Напомним, 1 декабря 2018 года в России вступило в силу постановление правительства о проведении трехлетнего эксперимента по тестированию в Москве и Татарстане беспилотных автомобилей с водителями в салоне на дорогах общего пользования. В конце февраля 2020 года правительство расширило список регионов для тестирования беспилотных автомобилей с двух до 13.

К Москве и Татарстану присоединились Санкт-Петербург, Московская, Владимирская, Самарская, Нижегородская, Новгородская и Ленинградская области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий АО, Краснодарский край и Чувашия. Эксперимент должен завершиться 1-го марта 2022-го года, после чего, по сути, должно начаться полномасштабное внедрение беспилотного автомобильного транспорта в стране.

В прошлом году тестировать беспилотные машины на дорогах общего пользования начала компания «Яндекс». Разрешение для участия в проекте в 2019 году получили 96 беспилотников компании. Сейчас беспилотники «Яндекса» преимущественно тестируются в московском районе Раменки — на Мичуринском проспекте, а также на южном дублере Кутузовского проспекта, на Комсомольском проспекте, МКАД и Третьем транспортном кольце. В середине февраля сообщалось, что скоро свои беспилотники на дороги выведут «КамАЗ» и Московский автомобильно-дорожный университет (МАДИ).

В середине марта некоммерческое партнерство «ГЛОНАСС», в которое входят «Яндекс», «Ростелеком», МТС и другие компании, попросило Минюст, Минтранс и МИД приостановить действие отдельных положений Венской конвенции о дорожном движении, так как они затрудняют развитие и внедрение технологии беспилотного автомобильного транспорта на территории России. В апреле президент поручил правительству обеспечить условия для проведения на дорогах общего пользования испытаний беспилотных машин без инженеров-водителей в салоне.

На сегодняшний в стране числится 150 автомобилей с автономными системами, которые проходят испытания в 13 российских регионах. Чтобы оградить беспилотники от происшествий на дорогах, им предложили разрешить ездить по выделенкам наравне с общественным транспортом. Соответствующие поправки к ПДД, которые могут вступить в силу уже в следующем году, в ближайшее время отправят на рассмотрение МВД.

А как у них?

А у «них» — то есть, за границей, беспилотные грузовики в штатном режиме работают уже с лета 2019 года. Напомним — в июне 2019 грузовые беспилотники Volvo Vera начали работать в родном для компании Гетеборге. Они перевозят контейнеры между логистическим центром и портовой площадкой.

В «Вере» сложно узнать привычный тягач — водитель ей не нужен от слова «совсем». А раз так, создатели решили сэкономить на кабине: ее нет. Так что, по сути, машина представляет собой шасси с седлом для полуприцепа. Двигатель, разумеется, электрический, но подробностей о нем нет. А благодаря низкому уровню шума грузовик может работать ночью без ограничений.

Volvo Vera работают на маршруте, часть которого проложена по дорогам общего пользования; скорость невелика, до 40 км/ч. Машины объединены в единую сеть, подключены к «облаку» — операторы контролируют их дистанционно.

Еще больше новостей читайте в нашей группе вконтакте vk.com/gruzoplaneta

ПОДЕЛИТЬСЯ С ДРУЗЬЯМИ!

Дата публикации: 14 сентября 2020 года

Лишнего не будет

Конечно, разница в технике у грузовика и легковой машины существенна. Да и регламент техобслуживания тоже сильно отличается. Тем не менее у дальнобойщиков есть некоторые привычки, к которым стоит приглядеться.

Во-первых, мы стали забывать, что такое ежедневный осмотр. Современные машины нас избаловали: сели за руль и поехали. А вот профессионалы предрейсовый осмотр все-таки стараются проводить. Особенно те, кто работает на собственных машинах. Оно и понятно: встать на дороге само по себе плохо, а если учесть неустойку за не вовремя доставленный груз, то становится еще хуже. Поэтому кое-что осматривать все-таки надо. Пусть не каждый день — хотя бы раз в неделю!

Что именно смотреть — рассказано сто раз. Напомним кратко. Обязательно нужно проверить масло в моторе, причем стоит не только проконтролировать уровень, но и оценить состояние. Темное масло — это нормально (если масло что-то отмывает, оно обязано темнеть), а вот наличие в нем эмульсии недопустимо. Проверять лучше не только щуп, но и крышку маслозаливной горловины, на которой эмульсия видна лучше. Наличие белого налета может говорить о пробое прокладки головки блока или другой неисправности, позволяющей попадать маслу в антифриз, и наоборот.

Затем проверяем уровень всех остальных жидкостей (антифриза, тормозной жидкости непосредственно в тормозной системе, а при наличии гидропривода сцепления — в бачке привода сцепления). При наличии ГУРа заглядываем в его бачок, если есть АКПП, а в ней есть щуп, то вытаскиваем и его (правда, проверять уровень масла в «автомате» нужно уметь). Повторю еще раз: нужно не просто проверять уровень, но оценивать состояние жидкостей. О том, как это делать, рассказывать не буду, чтобы не отходить от темы.

Заодно хорошо бы визуально оценить состояние мотора. Потеки масла, необычные звуки работающего двигателя — все это должно насторожить.

У хороших водителей есть правильная привычка использовать остановки для быстрого осмотра машины. Любая остановка (на перекур или так называемая «технологическая», если Вы понимаете, о чем я) должна быть использована полностью. Машину неплохо будет обойти вокруг — посмотреть, чтобы с нее ничего не текло, чтобы были читаемыми ГРЗ, чистыми фары, горели все лампочки.

А вот о том, как правильно обходить машину, надо сказать отдельно. В редакции Правил дорожного движения от 2020 года об этом сказано однозначно: идти можно только навстречу попутному потоку. То есть, садиться в машину нужно обойдя ее спереди, а при выходе из нее обходить придется сзади. И это правильно. Забавно, что один мой знакомый считает, что обходить машину спереди — плохая примета. Впрочем, он же уверен, что птичий помет на машине — к большим деньгам, поэтому все-таки лучше следовать пункту ПДД, а не суеверию.

Еще одна привычка, которая есть не у всех, но у многих — на каждой остановке пинать по колесам. Не уверен, что пинки помогут определить давление в колесе (если только это не спарка), но хотя бы посмотреть на колеса — хорошая привычка. На современных переднеприводных машинах на трассе не всегда получается вовремя заметить спущенное заднее колесо, а вот во время перекура увидеть это можно. Кстати, еще одно из суеверий говорит, что пинать свою машину нельзя — она обидится. А кто-то пинает и считает это правильным.

А одну привычку я заметил только у одного своего знакомого, но она мне понравилась: он перед каждой поездкой протирает изнутри лобовое стекло. Я даже не догадывался, как много оно на себя собирает. Если приходится ездить ночью, такая привычка точно не помешает.

В общем, в основе всех этих привычек есть только одно главное правило — по возможности часто уделять машине внимание.
О регулярном ТО напоминать не стану: это уже не привычка, а правило. Тут даже суеверий не может быть.

Давим плавно, едем ровно

Давайте лучше поговорим о вождении. Это намного интереснее, да и полезного тут действительно много. И даже скажу больше: зачастую привычки дальнобойщиков — это не столько привычки, сколько правила вождения, которыми водители легковых автомобилей часто пренебрегают. И зря.

Начнем с азов: ни один нормальный водитель не будет что есть силы «топтать» педали газа и тормоза. Чем меньше резких ускорений и замедлений, тем лучше. Наверняка вы обращали внимание на то, как фуры выходят на опережение: меняют полосу без разгона. Разумеется, многих бесит, что фура может выскочить на левую полосу прямо перед носом, а потом опережать попутку несколько минут (обычно так и получается, потому что разница скоростей обгоняющего и обгоняемого чаще всего отличается совсем незначительно).

Вынужден признать, что внезапное выскакивание на левую полосу — это не просто моветон, это неприкрытое хамство. Но откуда оно берется? Оттуда, что при разгоне тягач жрет слишком много солярки, а ее нужно экономить. Лишний раз давить на газ — лишать себя денег. Оставим в стороне этические вопросы, но обратим внимание на то, что такое опережение часто оправданно. Лишний разгон даже для легковой машины — это тоже не очень хорошо. Чтобы он был динамичным, придется переключиться на передачу вниз (а иногда и на две) либо заставить сделать это автоматическую коробку передач (в ручном режиме или кикдауном). Все это — лишний износ, пусть даже и незначительный. И часто совершенно ненужный.

Зимой на заснеженной дороге лишнее выжимание сцепления перед обгоном и после него — тоже плохо. Менять полосу на переднеприводной машине надо с небольшим набором скорости — так меньше шансов вылететь с дороги. Поэтому на газ давить надо не слишком сильно, а отпускать педаль можно только после возвращения в свою полосу и выпрямления траектории. Все это можно отлично сделать без резкого педалирования газа. Поэтому такое вот плавное, типично «фурное» опережение — штука хорошая. Само собой, только в том случае, если вы не мешаете другим участникам движения (на которых дальнобойщикам обычно плевать с высокой кабины).

Правда, есть важное замечание: речь идет именно об опережении. Обгон по встречной полосе должен занимать как можно меньше времени, поэтому тут на газ лучше давить. Да и вы, скорее всего, замечали, что при обгоне по встречке тягачи обычно ревут, как бешеные, иногда выпуская в атмосферу клубы дыма: дальнобойщики тоже стараются обгон не затягивать. И это правильно.

Ситуация с тормозами очень похожа на ситуацию с газом: ни один профессиональный водитель не захочет лишний раз давить на педаль тормоза. Ему, правда, проще: у грузовиков есть и моторный тормоз, и ретардер. На легковых машинах этого нет. Но мотор-то есть! И значит, им можно тормозить. Почему водители по возможности тормозят мотором? Во-первых, берегут колодки и диски. Во-вторых, торможение двигателем — это идеальный вариант, когда на светофоре уже скоро загорится зеленый: достаточно немного сбросить скорость при помощи мотора и пройти перекресток без остановок. А это не только быстрее, но и экономит топливо.

В-третьих, на затяжных спусках это практически единственный способ замедления. Тормозные механизмы перегреваются, тормоза «плывут», и автомобиль остается вообще без тормозов. А это, как вы понимаете, очень плохо. Кроме того, управляемость машины при торможении мотором остается выше, чем при нажатии на педаль тормоза. Особенно это актуально в том случае, когда некоторые одаренные личности вместе с тормозом нажимают для чего-то на педаль сцепления. В этот момент машина практически неуправляема, но многие об этом почему-то забывают.

В-четвертых, торможение двигателем имеет преимущества на мокрой дороге. Оно, как я уже говорил, может быть эффективнее. Кроме того, попадание воды на горячий после торможения тормозной диск часто приводит к его деформации. Достаточно влететь в лужу с горячими дисками, и биение педали тормоза почти гарантировано. И биение — не самое печальное последствие кривого диска — снижается эффективность тормозов, а на машине без ABS проще словить юз на скользкой дороге из-за затрудненного дозирования усилия на педали.

Привычка плавно разгоняться и плавно тормозить — одна из лучших привычек хорошего водителя. И если ее пока нет, стоит такую приобрести.

Следующая хорошая привычка — умение вести себя в приличном обществе. Нет, я сейчас не про вытирание носа шторой и умение танцевать мазурку. Водителю просто необходимо быть именно участником движения, а не его центром, вокруг которого все обязано крутиться. Не спорю, водители грузовиков тоже иногда одержимы грехом гордыни, но мы говорим про профессионалов, а не про случайных рулевых «магнитовских» МАНов. Итак, о чем речь?

Об умении не мешать и по возможности помогать. Необходимо выработать в себе привычку взаимодействовать с соседями по потоку. Быть «бригадиром» колонны (то есть ехать потихоньку и собирать позади себя хвост машин) — это плохо. Если машина или навыки не позволяют ехать быстрее, при первой же возможности надо уступить дорогу. И не надо просто так «тошнить» в левом ряду. У водителей грузовиков эта привычка появляется автоматически: их штрафуют за несоблюдение правил.

А правила как раз и запрещают езду вне населенного пункта в левой полосе при свободных правых. И они же обязывают уступить дорогу тем, кто может ехать быстрее, но не может совершить обгон (например, из-за запрещающих знаков или разметки). Водители легковых машин таких привычек почему-то не имеют. Да, некоторые понимают, что они обязаны это делать, но таких, к сожалению, не слишком много.

И что еще хуже, водители легковушек редко делают подсказки. У водителей грузовиков вошло в привычку включать правый «поворотник», который говорит о том, что впереди дорога свободна и можно идти на обгон. При этом грузовик еще и сместится ближе к обочине. Многие считают, что так обязаны делать только водители грузовых автомобилей. Дескать, за ними ни черта не видно, а они сами видят далеко вперед, поэтому и подсказывают.

Отчасти это утверждение верно, но важен другой фактор: обгонять намного проще, когда есть понимание, что обгоняемый видит твой маневр и не будет мешать его выполнить. Да и тонированный Land Cruiser закрывает обзор не хуже ГАЗели, так что лишней подсказка не будет. Как и предупреждение о невозможности обгона левым «поворотником». Так что привычка помогать друг другу — штука хорошая. Ну или хотя бы не мешать, если с помощью совсем туго.

У профессиональных водителей есть привычка смотреть на световые приборы и встречного, и попутного транспорта. И еще — на водителя во встречных машинах. Он может указать на необходимость остановиться и осмотреть машину (движение рукой вверх-вниз ладонью вниз) или, например, на спущенное колесо (круговое движение). Сейчас, к сожалению, жестами общаются реже: обычные водители предпочитают пользоваться световыми приборами, дальнобойщики — рацией.

Жирного не есть, сидеть прямо!

Некоторые полезные привычки не могут похвастаться своей связью с ПДД. Дальнобойщики их выработали собственным опытом. Часто они совсем простенькие, что нам даже на руку: проще перенять и использовать. О некоторых мы говорили, когда вспоминали лайфхаки профессиональных водителей. Часть из них придется вкратце повторить, что будет не столько банально, сколько полезно. Выражаться будем четко и по делу.

Хорошая привычка — правильно сидеть в машине. Если поясница и лопатки не опираются на спинку кресла, спина начнет отваливаться через несколько сотен километров. А если приходится отрывать спину от кресла, чтобы посмотреть в зеркала, она начнет отваливаться еще раньше.

Очень хорошо заработать привычку брать в дорогу все, что может в ней понадобиться. Это лекарства от своих собственных болячек (в аптечку их не положат), запасные лампочки, заряженный внешний аккумулятор (Power Bank) для телефона, бумажная карта на случай разрядки гаджетов, запасное колесо с домкратом и ключом, пусковые провода («крокодилы»), запасные предохранители, фонарик. Скорее всего, ничего из этого в дороге не понадобится, но лучше быть готовым ко всему.

Еще одна хорошая привычка — не обжираться накануне поездки. Во-первых, от переедания хочется спать. Во-вторых, жирная еда (как и слишком соленая или сладкая) может приводить к обезвоживанию, что в дальнейшем приведет к отекам. Еще к этому приводит похмелье, но с бодуна за руль нельзя садиться в принципе. И если с профессиональной болезнью дальнобойщика (остеохондрозом позвоночника) рядовой автолюбитель зачастую не знаком, то с отеками ног — вполне. Поэтому позаимствуйте еще одну хорошую привычку: одевайтесь удобно.

Никаких перетягивающих ремней и резинок или тесной обуви. Кстати, некоторые водители вообще предпочитают ездить босиком. Но это уже совсем странная привычка: к кабинам грузовиков они относятся как к своим домам, и на входе в кабину разуваются. Обычно — в кабинах со спальником, то есть в машинах, где водители действительно проводят значительную часть жизни. Вряд ли многие захотят перенимать такую привычку, хотя чистота в салоне — это хорошо.

Ну и, наконец, последнее: сон сильнее человека. Как бы вы ни бились с желанием придавить подушку минут на 500, желание все равно победит.
Конечно, у водителей есть свои хитрости на этот случай. Кто-то грызет лимон, кто-то читает дорожные знаки, кто-то пьет кофе. Но лучше всего, конечно, взять в привычку соблюдать график движения. Ни кофе, ни энергетики сон заменить не могут.

Немного странного

Некоторые привычки водителей-дальнобойщиков трудно воспринимать серьезно. Они скорее относятся к суевериям, но на всякий случай скажем пару слов и о них. Мало ли, может, кому-то нравится перенимать предрассудки.

Если прокололи колесо какой-то железкой, эту железку надо забрать себе на память. Это помогает снизить количество проколов.

Если вы долго ездили на какой-то машине, которая не трепала нервы, но пришла пора ее заменить, на новую машину надо поставить что-то со старой. Неважно что. Подойдет и пепельница, и гайка, лишь бы можно было вкорячить эту деталь на новую машину. Тогда она станет такой же удачной, как и предыдущая.

Еще нельзя в машине пересчитывать деньги (это привлекает штрафы) и ставить на нее запчасти с разбитых машин (это к ДТП). Впрочем, запрет ставить бэушные запчасти нам уже навязывают сверху новым техрегламентом. Видимо, там встречаются люди, которые верят во всякие приметы гораздо сильнее, чем профессиональные водители. Что, конечно, очень грустно.

источник: Михаил Баландин

Еще больше новостей читайте в нашей группе вконтакте vk.com/gruzoplaneta

ПОДЕЛИТЬСЯ С ДРУЗЬЯМИ!

Дата публикации: 10 сентября 2020 года

Начало

С 1-го октября 2020-го года в России стартует эксперимент по использованию электронной транспортной накладной и электронного путевого листа в автомобильных грузовых и пассажирских перевозках. Пилотный проект, который продлится в течение месяца, затронет несколько регионов — Москву, Татарстан, Московскую, Калужскую, Рязанскую области и Краснодарский край.

Напомним: подготовка к эксперименту, который должен приблизить долгожданное для бизнеса внедрение электронного документооборота в автоперевозках, началась в феврале этого года, а к маю утвердили состав его участников. Точный перечень компаний в ведомстве еще не озвучивали, однако ранее министр транспорта Евгений Дитрих в качестве возможных перечислял «Сбербанк», «Яндекс», «Мираторг» и «Газпром нефть».

Цифровое взаимодействие между бизнесом и государственными органами будет обеспечивать ФГУП «ЗащитаИнфоТранс». Обмен электронными документами через разработанную предприятием информационную систему, как уверяют в Министерстве транспорта, будет осуществляться в круглосуточном режиме семь дней в неделю.

То есть: оформление электронной транспортной накладной и электронного путевого листа должно будет происходить именно через систему «ЗащитаИнфоТранс», к которой получат допуск соответствующие надзорные ведомства.

Однако

При этом документы в бумажном виде для участников эксперимента все равно не отменяются, поскольку российское законодательство требует их заполнения. Кроме того, их необходимо иметь при себе для предъявления сотрудникам ГИБДД и Ространснадзора, осуществляющим контроль на дорогах.

Эксперимент, как ожидается, должен ускорить внедрение электронного документооборота в грузовых и автомобильных перевозках и, в частности, запуск суперсервиса «Безбумажные перевозки пассажиров и грузов», начало практической эксплуатации которого запланировано на 2023-й год.

По словам заместителя министра транспорта Алексея Семенова, пилотный проект должен «наглядно доказать работоспособность информационной системы и надежность цифровой платформы».

«Существующий механизм оформления транспортной накладной и путевого листа «на бумаге» требует от всех участников рынка перевозок существенных временных и финансовых затрат. Перевод же их в «цифру» обеспечит качественно новый уровень документооборота, что для бизнеса означает сокращение затрат, а для государства — прозрачность контроля», — подчеркнул чиновник.

При этом транспортные компании уже не первый год самостоятельно проводят подобные пилотные проекты. Иными словами: сами переходят в своей работе на электронный документооборот. Как рассказывали Trans.ru в ГК «CRAFTER», несмотря на то, что официально оформление транспортной накладной в «цифровом» формате не предусмотрено, ее на данный момент принимают уже и налоговые службы.

Отметим, что разрешить использование электронных документов во внутрироссийских автомобильных перевозках обещали еще в 2018-м году, однако этого до сих пор не произошло.

Единственное: в конце прошлого года Министерство транспорта подготовило проект Постановления Правительства об электронной транспортной накладной. В соответствии с ним оформление транспортных документов будет осуществляться через специальных операторов, которые, в свою очередь, будут обеспечивать допуск к ним надзорных ведомств.

источник

Еще больше новостей читайте в нашей группе вконтакте vk.com/gruzoplaneta

ПОДЕЛИТЬСЯ С ДРУЗЬЯМИ!

Дата публикации: 7 сентября 2020 года

Впервые за 30 лет российская санкционная политика в отношении нарушителей ПДД перешагнула черту увещеваний и по некоторым позициям сравнялась со штрафами советского периода.

Для сравнения соотношений по нарушениям возьмем 1990 и 2020 годы. В рассматриваемые периоды самая крупная расплата доставалась тем, кто управлял транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения. Тогда и сейчас эта сумма не имела минимальной или максимальной градации — единая шкала с конкретным размером взыскания.

Повторное наказание не в счет. В 1990‑м попавшегося первый раз за езду в нетрезвом виде наказывали штрафом в 200 руб., что практически соответствовало средней месячной зарплате по Союзу (248,4 руб.).

Относительно доллара сравнивать упомянутую сумму финансовой порки некорректно, поскольку у Госбанка СССР по официальному курсу шла одна политика, черный рынок оценивал заокеанскую валюту по-своему, а на прилавке кооперации мясо или сало уже отпускалось по собственному ценнику. Потому отойдем от сложившейся традиции все примерять к шелестящей «зелени» и справедливости ради возьмем за отправную точку сопоставления натурпродукт.

Сравниваем. За 200 руб. в 1990 году получилось бы взять 86,9 кг самой настоящей «Докторской» по 2,30 советских рублей за кило. Упомянутой суммы также хватило бы для покупки свиной тушки весом 95,2 кг по цене 2,1 руб./кг.

В настоящее время штраф 30 000 руб. за такой же проступок в первый раз по эквиваленту соответствует покупке 125,5 кг свинины. Это если бы вы делали покупку в торговой сети эконом-класса столичного региона в середине августа по цене 239 руб./кг. Магазины с более высокой накруткой розничных цен в расчет пока не берем.

Таким образом, пьяный за рулем за один штраф лишает себя, условно говоря, почти 20‑месячной порции мяса.

Рекомендованная диетологами норма составляет не менее 75 кг мяса на человека в год, то есть где-то 6,25 кг в месяц. Сопоставлять современный штраф с «Докторской» не будем, поскольку от настоящей колбасы той далекой поры сейчас осталось только название.

Для гурманов найдем другое сравнение. Если, к примеру, взять картошку по 11 коп./кг в 1990 году, то на 200 руб. тогда выходило 1818,2 кг клубней среднего размера. В предпоследний год советской власти была еще в продаже более дорогая отборная картошка по 15 копеек, ее получилось бы купить чуть меньше — всего 1333,3 кг, но и этого количества хватило бы семье из четырех человек на три зимы.

Сейчас за 30 000 руб. купить получится меньше — около тонны клубней, дорогой пошел овощ. Но, условно, на две зимы с небольшим тоже хватило бы.

Не следует забывать, что 30 лет назад уличенного в пьяной езде человека, будь он за рулем мотоцикла, легковушки, грузовика или автобуса, лишали водительских прав как минимум на 12 месяцев, хотя могло быть и три года. В настоящее время такого нарушителя сперва ограничивают в вождении ТС на полтора-два года, а при повторном правонарушении — на три.

Что касается санкций за повторное нарушение, то советские меры наказания были не очень-то гуманными к севшим за руль в нетрезвом состоянии. Особенно это касалось водителей, имеющих водительское удостоверение с разрешающей отметкой в графах С, D и Е: у повторно уличенных в течение года профессионалов отчуждали права на срок от трех до пяти лет.

Водители «Совтрансавто» уже после первого сигнала из ГАИ вообще лишались «хлебного» места без возможности восстановления в рядах элитного состава, работающего на международных маршрутах.

Если автолюбители и хорошо характеризующиеся по работе водители развозных грузовиков еще могли отделаться штрафом, то к водителям автобусов очень часто и без рассмотрения каких-либо смягчающих обстоятельств применялась статья 211.1 УК РСФСР, предусматривающая наказание в виде лишения свободы на 1 год или исправительных работ сроком до 2 лет. Кормилец, находящийся на «казенных харчах» целый год, по состоянию на 1990 год в среднем до этого получавший в кассе автопредприятия каждый месяц 280 руб., лишал семейный бюджет дохода в 3360 руб.

За такие деньги, если добавить 140 руб., можно было бы купить однокомнатную квартиру или же автомобиль ЗАЗ-968. Нынче при изъятии прав на полтора года водитель автобуса при среднемесячной зарплате по России 48 310 руб. за этот период недосчитается заработка в семейном бюджете 869 580 руб. Приплюсуйте сюда еще 30 000 руб. на уплату штрафа за управление транспортом в алкогольном состоянии. За такие деньги можно купить Lada Vesta Cross в начальной комплектации.

ЭX, РАЗ, ЕЩЕ РАЗ…

В настоящее время за повторную езду в нетрезвом виде выписывают штраф в размере 50 тыс. руб. На эти деньги можно купить 209,32 кг свиного охлажденного окорока без кости. Действующая российская величина взысканий за управление транспортом в пьяном виде по денежному выражению еще далека от европейской, а вот в натурпродуктах опередила — покупная способность разная.

В плотном транспортном потоке не до скорости, главное не зазеваться и не оказаться на перекрестке в случае образовавшегося затора. Такого в Правилах 30‑летней давности не было…

В Германии при уровне алкоголя в крови свыше 0,5 промилле (не более 0,5 л пива или бокала вина) водитель на первый раз подвергается штрафу 500 евро. По курсу ЦБ на середину августа это соответствует 43 412 руб. Повторное вождение автомобиля в нетрезвом виде там карается штрафом в 1000 евро и лишением прав на срок до 3 месяцев. Есть наказание и за третье нарушение — 1500 евро и лишение права управления автомобилем на срок свыше 3 месяцев.

Сравним, что теряет при повторном нарушении немецкий и российский водитель. У нас повторный штраф составляет 50 000 руб., или 578,6 евро. За эту сумму в супермаркете эконом-класса можно приобрести 209,32 кг свиного мяса. В Германии штраф за повторное управление в пьяном виде составляет 1000 евро, за которые в обычном немецком продуктовом магазине можно приобрести 154,09 кг отборной свинины. Разницу уловили?

Не забываем, что в Германии ко всем видам нарушения также насчитываются баллы в водительской картотеке, которые по своему санкционному значению серьезнее штрафов: стоит набрать 8 баллов и — прощай, права.

К слову, эту накопительную схему немцы позаимствовали у нас. В России ее отменили, но все возможно. Не стоит радоваться за немцев по поводу короткого двух- или трехмесячного лишения прав. Это всего лишь разминка в порке: если содержание алкоголя в крови будет 1,1 промилле и выше — вы преступник, а ваше деяние считается уголовно наказуемым и дело рассматривает суд, который может назначить тюремный срок до 5 лет.

Что касается России, то в сравнении с советским штрафом современники по натурпродукту догнали и перегнали предков. Правда, для достоверности сразу нужно разграничить значение терминологии о повторном нарушении. Оно может быть и через три года после первого, когда уже почти позабылось первое нарушение, и штраф будет «мягким» — 50 000 рублей.

А бывает, что и года не прошло, а срок предыдущего наказания не истек. Вот за такое деяние грозит штраф в минимальном размере 200 000 руб. (2311 евро), а в максимальном — 300 000 руб. (3471 евро), что позволило бы приобрести, соответственно, 836,82 и 1255,23 кг отборной свинины.

Впрочем, штрафа можно избежать: статья 264.1 УК РФ предусматривает замену финансового оброка обязательными работами на срок до 480 часов, принудительными работами или лишением свободы на срок до 2 лет.

ПО ПРЕЙСКУРАНТУ

Самое распространенное по современной статистике нарушение скоростного режима по размеру штрафа преодолело аналогичную карательную меру советского прошлого. Правда, тогда наказание (10 руб.) шло без учета сверхнормативных скоростных величин. В настоящее время относительно превышаемого порога дозволенного введена градация по возрастанию взыскиваемой суммы с 500 до 5000 руб.

Водители советской поры, в основном, расплачивались рублем за превышение в населенном пункте или же в зоне действия знака с ограничением скорости. Их коллеги на современных магистральных, городских грузовиках попадают на такие же «засады». Нарушения предписаний знаков, требований разметки или проезда на запрещающий сигнал светофора тоже не чужды.

Многие считают, что ремень безопасности в автомобиле является современным атрибутом комплектации и на закате советской власти в перечне штрафов он не значился. Не верьте,

обязательное применение ремней в СССР узаконено в 1979 году. Штраф за его игнорирование накладывался легкий — 5 руб., что в эквиваленте равнялось покупке 2,38 кг свинины или примерно 6,4 кг сахара.
К слову, нынче не пристегнутый ремнем водитель или пассажир тоже одно из самых распространенных нарушений. Оно наказывается штрафом 1000 и 500 руб. соответственно.

Для современного водителя подобный эквивалент намного серьезнее, чем коллеге из советского периода, поскольку финансово-продовольственный оброк равен 4,19 кг свинины. Впрочем, относительно европейских штрафов за такое же нарушение наши водители впадут в легкий шок.

В современном списке нарушений и наказаний за несоблюдение требований ПДД есть много позиций, которых в СССР просто не могло быть. К примеру, разговор водителя во время управления ТС по телефону (штраф 1500 руб.), езда на автомобиле с чрезмерной тонировкой (500 руб.), управление ТС без ОСАГО (800 руб.), выезд на перекресток в случае образовавшегося затора (1000 руб.), движение по выделенной полосе для маршрутного транспорта (1500 руб. в Москве и 3000 руб. в Санкт-Петербурге).

Мировая практика показывает, что приростом штрафных санкций и сумм за нарушение ПДД полного успеха ни одна страна не добилась, хотя позитивные результаты есть. Эффективность, в основном, достигается повышением культуры вождения, заботой о водителе в виде предоставления ему дорог хорошего качества и высоких стандартов безопасности на ней, так и инфраструктуры.

С другой стороны, водители все больше начали осознавать значимость написанных самой жизнью норм поведения на трассе. И хотя в России желающих раскошеливаться за нарушение ПДД большущими добровольно-принудительными взносами в казну становится все меньше, пресловутое «авось пронесет» по-прежнему бьет по карману, здоровью и даже жизням участников дорожного движения.

источник

Еще больше новостей читайте в нашей группе вконтакте vk.com/gruzoplaneta

ПОДЕЛИТЬСЯ С ДРУЗЬЯМИ!