8 (953) 696-44-44
Принимаем звонки:
с 08:00 до 17:00

Заявка на груз

У ВАС ЕСТЬ ВОПРОС?
ЗАДАЙТЕ ЕГО НАМ!

ЗАПОЛНИТЕ ФОРМУ
и с вами свяжется наш консультант, чтобы ответить на Ваши вопросы.

ОСТАВЬТЕ СВОЙ НОМЕР
и мы перезвоним Вам!

ЗАПОЛНИТЕ ФОРМУ
и с вами свяжется наш менеджер, чтобы ответить на Ваши вопросы или начать сотрудничество.

Мы гарантируем конфиденциальность оставленных Вами контактных данных.

Киров, Московская улица, 107Б
Пн-Пт 08:00-17:00

Принимаем звонки:
с 08:00 до 17:00

Перевозчики обнаружили пробелы в законодательстве о самозанятых

Сегодня налоговый режим для самозанятых действует на всей территории России. Он пользуется популярностью из-за своей простоты: человек может зарегистрироваться как самозанятый и оплачивать налоги через приложение.

При этом многие предприниматели, выбравшие этот вид налогообложения, столкнулись с массой нестыковок в российском законодательстве. В частности, речь идет о грузоперевозчиках.

При переходе на налог на профессиональный доход (НПД), у них появляются преимущества: отсутствие отчетности и низкая налоговая ставка, легализация, расширение базы потенциальных клиентов, возможность платить лишь за те месяцы, когда предприниматель осуществлял услуги перевозки.

Однако заказчики в сомнениях: насколько законным будет работа с самозанятыми перевозчиками?

По словам президента «Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков» (СААП) Вячеслава Трунаева, по действующему «Уставу автомобильного транспорта», юридическое лицо не может привлекать для перевозки груза физическое лицо. Также самозанятые не могут получать платежи от юридических лиц — это может повлечь за собой определенные риски.

— Согласно публикации на сайте ФНС физические лица могут применять специальный режим налогообложения при занятии видами деятельности, доходы от которых облагаются налогом на профессиональный доход, где среди прочего указаны «услуги по перевозке пассажиров и грузов». Таким образом контрагенты осуществляют деятельность, используя специальный режим налогообложения в качестве физического лица с использованием собственного имущества для перевозки грузов.

— С другой стороны, согласно ст. 2 федерального закона от 08.11.2007г. №259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» «перевозчик — юридическое лицо, индивидуальный предприниматель, принявший на себя по договору перевозки пассажира, договору перевозки груза обязанность перевезти пассажира и доставить багаж, а также перевезти вверенный грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать багаж, груз управомоченному на их получение лицу».

А значит, являясь физическим лицом, контрагент, применяющий специальный режим налогообложения — налог на профессиональный доход, не является перевозчиком, поэтому с ним не может быть заключен договор перевозки грузов.

Отметим еще несколько несостыковок, на которые обратили внимания СААП. В федеральном законе от 08.11.2007г. №259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» запрещается осуществление перевозок пассажиров и багажа, грузов автобусами, трамваями, троллейбусами, легковыми автомобилями, грузовыми автомобилями без оформления путевого листа на соответствующее транспортное средство.

Путевой лист должен содержать информацию о собственнике транспортного средства, которым может быть либо юридическое лицо, либо индивидуальный предприниматель. Поэтому физическое лицо не может оформить путевой лист, а значит, не может осуществить доставку груза.

Кроме того, самозанятые не могут заключить договор перевозки груза, поэтому им не выдадут транспортную накладную.

— Как самозанятый может подтвердить свои транспортные расходы, для ассоциации тоже стало непонятным фактом, — подчеркивает Вячеслав Трунаев.

Проанализировав все эти нюансы, президент СААП от лица грузоперевозчиков направил в Федеральную налоговую службу России письмо с просьбой дать разъяснения по вопросам, касающимся привлечения к грузоперевозкам самозанятых.

Президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин считает, что обращаться в ФНС бесполезно — корректировки необходимо внести в законодательство.

— У нас достаточно много перекосов в законодательстве. В данном случае ФНС просто сделает разъяснение, если есть коллизия в законодательстве. Надо вносить правки в «Устав автомобильного транспорта», где прописывать все вопросы по самозанятым. Я считаю, что это будет правильнее, чем обращаться ФНС, — заявил собеседник Infopro54.

По мнению Матягина, самозанятые могут создать перекос на рынке грузоперевозок.

— Почему люди переходят в НПД? Чтобы поменьше платить налогов! А крупные компании, у которых в парках свои автомобили, будут нести эту нагрузку. Соответственно, самозанятые перевозчики начнут демпинговать на рынке. Этими действиями мы можем убить межрегиональный средний и малый бизнес, — заявляет Матягин.

Но выход из этой проблемы, по его словам, все же есть. В частности, эксперт отмечает, что одна из крупных российских компаний уже перестроила свой бизнес под данный формат.

— Компания предложила своим водителям стать собственниками машин. Водители стали партнерами перевозчика на выгодных условия с преимуществом перевозки заказов и обслуживанием машин за счет компании. Я предполагаю, что такая тенденция будет во всех компаниях,

— поясняет он. — Чтобы освободится от дополнительной налоговой нагрузки, они будут принимать такие решения. Тем, кто не перестроится, станет сложно конкурировать с большим объемом самозанятых, так как цены у них будут интересней, чем у крупных компаний.

Владимир Матягин также подчеркнул, что статус самозанятых нельзя назвать оптимальным для перевозчиков с небольшим уровнем дохода из-за несоответствий в законодательстве.

— Вполне вероятно, что в будущем проблемы будут устранены, но пока этого не произошло, водители большегрузов будут регистрироваться на свой страх и риск, — резюмировал президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс».

источник

Как за 100 лет менялись условия жизни дальнобойщиков

Что было первым — «слипер», «шляфкабине», а может быть, «кушетте»…?

Часть первая, 1910-1940 год

В энциклопедии Альберта Мроза и многих статьях, посвящённых испытательному автопробегу Goodyear 1917 года по США протяжённостью 2500 км, сказано, что на грузовиках Packard впервые было оборудовано спальное место для водителя. На фото как раз тот грузовик Packard, участвовавший в этом автопробеге, и его спальный отсек за кабиной.

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 1. Зарождение "жанра". 1910-1940-е
Фото из архива Jeff Lakaszcyck

Однако известный автоисторик Станислав Кирилец поделился фотографией грузовика Gaggenau 1910 года, которая опровергает версию о первенстве грузовика Packard.

На представленной фотографии чётко видно отделение в кабине с откидной полкой, которую, очевидно, можно использовать для отдыха водителя. Немецкие производители и в дальнейшем широко использовали такое конструкторское решение.

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 1. Зарождение "жанра". 1910-1940-е
Gaggenau 1910 года, из архива Станислава Кирильца

На грузовиках производства 1920 — 30-х годов порой сложно визуально определить наличие спального места, необходимо ориентироваться по отдушинам или окнам в месте, где потенциально может располагаться «спальник». На представленном фото грузовика Packard 1920 года нужно внимательно присмотреться, чтобы увидеть лицо водителя в спальнике над кабиной. Такой вариант дальнобойщики зовут «скворечником».

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 1. Зарождение "жанра". 1910-1940-е
Фото из журнала «Тhe motor truck» 1921 года

Для грузовиков 1930 — 40-ых годов наибольшее распространение получило размещение спального места за водительским сиденьем, его использовали основные мировые производители грузовиков.

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 1. Зарождение "жанра". 1910-1940-е
Слева — кабина для грузовиков Chevrolet фирмы York-Hoover Body, справа — организация спальных мест английского Sentinel DG6 1930 года. Фото из журнала «Тhe motor truck»

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 1. Зарождение "жанра". 1910-1940-е

Итальянский OM 137 Titano 1937 года (из архива Георга Аврамидиса)

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 1. Зарождение "жанра". 1910-1940-е
Mercedes-Benz LZ 10000 1939 года, кабина фирмы Kässbohrer

Однако некоторые фирмы Европы использовали иную схему. Так, французские Berliet 1933-1935 годов имели расположенный над местом шофера спальник.

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 1. Зарождение "жанра". 1910-1940-е

Были и другие, иногда экзотические конструкторские решения, например, когда место для отдыха размещалось в полуприцепе или в специальном отсеке в кузове позади кабины. Такое решение, в частности, применяла компания Fruehauf в 1940-х гг.

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 1. Зарождение "жанра". 1910-1940-е

В коротких, так называемых «дневных» кабинах, конструкторы тоже умудрялись организовать место для отдыха дальнобойщиков. Без увеличения габаритных размеров кабины для спальных мест использовали трансформируемые диваны водителя и сменщика.

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 1. Зарождение "жанра". 1910-1940-е
Спальник в диване грузовика Henschel 1931 года и FIAT 634 N того же года (из архива Станислава Кирильца)

Были и другие оригинальные решения, вроде размещения спального места в крыльях вдоль капота, предложенное компанией Allan Kayser, или крепление спального бокса над кабиной прямо к кузову фургона, как у этого грузовика Autocar.

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 1. Зарождение "жанра". 1910-1940-е

А что же было в этот период в СССР? Когда появилась статья Дмитрия Дашко «На седле» с опубликованной фотографией автопоезда НАМИ 1940 года с тягачом с кабиной со спальным местом, затеплилась надежда, что и у нас велись разработки комфортабельных кабин.

Однако, при анализе видно, что это — американский тягач General Motors Т-85, а заслуга НАМИ — конструкторское решение самого трехзвенного автопоезда. Так что вопрос, связанный с истоками появления кабин со спальным местом на грузовиках для дальних перевозок в СССР, остаётся открытым.

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 1. Зарождение "жанра". 1910-1940-е

Большая война и первые мирные годы

Казалось бы, во время войны на комфорт водителя обращают второстепенное внимание. Однако есть фотодоказательства использования в армиях разных стран грузовиков с кабинами со спальным местом.

01. Одним из таких примеров может служить сотрудничество фирмы Ford и транспортной компании E&L. Плодом кооперации стали мощные двухмоторные грузовики для перевозки элементов бомбардировщиков Б24. История сотрудничества компаний достаточно интересная, поскольку способствовала принятию пионерских инженерных решений, и об этом я надеюсь когда-нибудь рассказать отдельно.

За годы сотрудничества компаний было произведено около сотни грузовиков с четырьмя вариантами исполнения кабин. Когда видишь первые варианты «яйцеподобных» кабин (Checker Cab), можно и не догадаться, что в них тоже размещалось спальное место для водителя.

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 2. Большая война и первые мирные годы

02. Третий вариант исполнения кабины, где спальный отсек размещен за ней — один из первых в своём роде.

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 2. Большая война и первые мирные годы

03. Наиболее популярными грузовиками американской армии периода Второй мировой войны, на которые устанавливали кабины со спальным местом, были марки Sterling и Corbitt. Отличительной особенностью военных от гражданских грузовиков было лишь, что армейские версии зачастую были полноприводными. Грузовики Sterling 6×6 и Corbitt 6×4.

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 2. Большая война и первые мирные годы

 

04. Что касается европейских производителей, надо заметить, что для нужд армии они также производили грузовики с кабинами со спальным местом. В моём архиве есть их фотографии, но, увы, не могу ими поделиться ввиду соблюдения закона об авторских правах. Существовали и короткие «дневные» кабины с возможностью трансформации спального места, как у этой Татры 111 1942 года выпуска.

 

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 2. Большая война и первые мирные годы

05. Послевоенный период характерен тем, что во многих европейских странах были полностью или частично разрушены грузовые заводы, но осталось большое количество американской техники, которую местные компании начали успешно конверсировать, устанавливая более комфортные кабины для работы и отдыха водителя.

Одним из таких примеров может служить разработка голландской компании Ten Cate. На шасси грузовика Diamond T установили цельнометаллический фургон, а внешность стала больше напоминать скорее железнодорожный локомотив, чем грузовик.

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 2. Большая война и первые мирные годы
Фото из архива Сергея Егорова

06. Во Франции также занимались переделками американских грузовиков, предпочтение отдавали грузовикам фирм Мack, Аutocar, White и других. Французская переделка на базе американского грузовика White 1064.

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 2. Большая война и первые мирные годы
Фото из архива Георга Аврамидиса

07. Ещё одной отличительной особенностью периода 1940-1950-х годов можно назвать начало широкого распространения среди европейских производителей компоновки с кабиной над двигателем. Спальное место шофёра размещалось «классически» — за водительским сиденьем.

Итальянский грузовик Alfa Romeo 800, 1940 год

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 2. Большая война и первые мирные годы

Французский грузовик Panhard K167, 1947 год

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 2. Большая война и первые мирные годы

Немецкий грузовик Kaelble KD 631, 1950 год

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 2. Большая война и первые мирные годы
Фото из архива Георга Аврамидиса

08. Что касается послевоенного американского автопрома, то его отличительной характеристикой стало массовое использование спальных отсеков типа “sleeper box”, как на этом послевоенном Kenworth 500-ой серии 1947 года производства.

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 2. Большая война и первые мирные годы
Фото из архива Джорджа Мерфи

09. Из оригинальных решений можно отметить крепление спального отсека к передней стенке полуприцепа, где обычно мы видим холодильную установку. Corbitt 25TD, 1946 год. Спальный бокс смонтирован на передней стенке полуприцепа.

Спальник для дальнобойщика. Эволюция. Часть 2. Большая война и первые мирные годы
Фото из журнала «Commercial car journal» 1946 года

Период 1980-1990 гг ознаменовался производством грузовиков с кабинами и спальными отсеками повышенного комфорта, причём как в Старом, так и в Новом Свете; только подходы были разные.

1980-1990-е

Конечно, модные веяния в производстве мобильной бытовой технике частично оказали влияние и на конструкторские решения в создании жилых модулей «дальнобоев», а не просто спальных боксов. В США ограничения габаритных размеров уже тогда применялись к полуприцепу, а не к тягачу, что дало возможность производить длиннобазные тягачи с длинными спальными отсеками.

01. Типичными представителями новых «комфортных» веяний в США были капотные Kenworth W900, Peterbilt 379, International 4300 Eagle и другие. Высота «слиперов» на этих грузовиках позволяла водителю стоять в полный рост, а отделка кожей и деревом создавала ощущение домашнего уюта.

02. Среди бескапотных грузовиков, пока сохранявших популярность, можно отметить Ford CL9000, Kenworth K100, Freightliner FLA и прочих. Их кабины удлиняли в зависимости от желания клиента, спальные полки размещали у задней стенки кабины.

03. Эпохальным шагом в развитии американских «дальнобоев» стало появление «аэродинамичных» грузовиков. Первым стал появившийся в 1984 году Kenworth T600A, получивший прозвище «Anteater» (муравьед). Само собой, он был доступен и в версии с «зализанным» спальным отсеком Aerocab.

04. Чуть позже (в 1988 г.) появился его конкурент от сестринской фирмы, бескапотный Peterbilt 372 с необычной для Штатов внешностью и интегральным спальным отсеком повышенной высоты. Однако он слишком уж опередил свое время, и, невзирая на созданные внутри комфортные условия водителю, спросом не пользовался; всего было изготовлено лишь несколько сотен.

05. В это время в Европе уже действовали жёсткие ограничения на длину автопоезда в целом, соответственно, у производителей не было возможности улучшить комфорт водителя за счёт увеличения длины кабины. Поэтому европейские фирмы пошли по пути увеличения высоты кабины, законодателем этой моды стал шведский концерн Volvo с моделью Globetrotter в 1978 году.

Среди других европейских производителей, которые значительно повысили комфорт водителей, можно выделить следующие: Mercedes Euroliner, Renault Turboleader, MAN Commander. Самой же просторной надстройкой обладал DAF Space Cab.

06. Развитием модели Globetrotter у Volvo стала кабина Eurotrotter, конструкция которой предусматривала монтаж надстройки, позволявшей разместить второе спальное место на короткой кабине, та же была серийно оборудована откидной спальной полкой.

07. Эта тенденция монтажа спального бокса (topsleeper) на крыше «дневной» кабины получила широкое распространение в дальнейшем у всех европейских фирм. Мало того, к этому подключились и сотни сторонних ателье, готовых удовлетворить запросы клиента. На этом Мерседесе серии SK установлен максимальный по высоте отсек, да еще с круглым окном.

08. Повышение экономической эффективности грузовиков за счёт улучшения их аэродинамических характеристик отражалось и в конструкторских идеях европейских дизайнеров. Так, в самом конце 80-ых годов появилась Scania Streamline, которая по своим аэродинамическим показателям существенно опережала конкурентов. Существовала она и со спальной надстройкой Topsleeper, в том числе и на короткой кабине.

09. Самым интересным решением размещения спальных полок в 80-90-ых годах была разработка трансформируемой надстройки Tran-Saharian итальянского дизайнера Franco Quirighetti на грузовике Iveco 190F35. Возможность трансформации кабины позволила разместить две спальные полки в верхней части кабины, а внизу создать бытовое пространство. Но, к сожалению, в серийное производство это решение не пошло.

10. Зарождение рыночных отношений в Советском Союзе потребовали от отечественных производителей новых подходов к проектированию и производству грузовиков. Такие проекты были достаточно успешными с точки зрения новизны, но неудачными во внедрении в массовое производство.

Минский автомобильный завод, который по праву можно считать лидером в производстве дальнобойных грузовиков в СССР, в 1988 году представил две интересные разработки – грузовик с популярным, по тем временам, исполнением кабины с просторной надстройкой (в середине фото) и грузовик со множеством инноваций – «Перестройка 2000». В короткой кабине «Перестройки» нижняя спальная полка была откидной и размещалась за сиденьями, а вторая – над сиденьями.

11. Через несколько лет и Камский автозавод предложил своё видение современного магистрального грузовика КамАЗ-5415М. Учитывая, что использовалась путь и изготовленная вручную в Челнах, но по образу и подобию от нового на тот момент флагмана DAF 95, спальные полки размещались стандартно, за водительским и пассажирским сиденьем. Впрочем, дальше нескольких опытных машин дело тоже не пошло.

12. Напоследок хотелось бы отметить два несерийных дальнобойных тягача этого периода, два полярных исполнения: европейскую Scania T143H и американский Kenworth K100. Комфорту владельцев этих грузовиков мог позавидовать любой дальнобойщик.

Сопоставление этих «королей дорог» наглядно показывает роль законодательств по ограничению длины автопоездов на разных континентах. Правда, стоит заметить, что самые либеральные законы по длине автопоездов действуют в Австралии, однако местные производители редко использовали возможность установки больших спальных отсеков.

Продолжение следует…

полная статья в источнике

ОСАГО отвязали от техосмотра

В воскресенье, 22-го августа, вступает в силу закон, который отвязывает ОСАГО от техосмотра. Это значит, что для заключения договора больше не придется предъявлять диагностическую карту — полис оформят вне зависимости от факта прохождения техосмотра.

Таким образом, мы возвращаемся к тому, что было 10 лет назад, когда взимались штрафы за отсутствие техосмотра, а потому не было необходимости гарантировать его прохождение, привязывая диагностическую карту к полису ОСАГО.

Напомним: в 2012-м году из КоАП убрали штрафы за непрохождение техосмотра для большинства транспортных средств, за исключением такси, автобусов, грузовых автомобилей, оборудованных для перевозки людей, а также грузовиков, предназначенных для перевозки опасных грузов.

Однако поскольку в ситуации, когда наказания нет, повышается риск, что автовладелец вовсе не поедет на пункт ТО, диагностическую карту привязали к полису ОСАГО. Логика была такова: без подтверждения техосмотра нельзя оформить страховку, в то время как за отсутствие страховки предусмотрен штраф.

Таким образом подспудно, через полис ОСАГО, непрохождение техосмотра все-таки делали наказуемым. Но потом «внезапно» оказалось, что при таких условиях начинает еще активнее развиваться рынок липовых диагностических карт. Из-за чего, собственно, реформу и «открутили назад».

Правда, пока возвращение еще является не полным: до 1-го марта следующего года прохождение техосмотра остается, по сути, неподконтрольным. Поскольку только с 1-го марта 2022-го года начнут взимать штрафы за отсутствие диагностической карты (2 тыс. рублей) на все виды транспортных средств, а факт прохождения техосмотра не имеет значения при оформлении ОСАГО уже сейчас.

Кроме того, по сравнению с 2011-м годом изменились правила диагностики автомобиля. Во-первых, теперь ввели обязательную фотофиксацию каждого транспортного средства, прибывшего на пункт ТО (причем в ближайшее время, предположительно с 1-го октября, количество сделанных снимков планируют увеличить с двух до шести), а во-вторых, диагностические карты полностью перевели в электронный вид.

Считается, что это должно минимизировать случаи мошеннических схем на рынке и гарантировать, что автомобиль, прежде чем получить «отметку», действительно прошел проверку.

Единственное: такой процесс прохождения техосмотра еще не заработал в полную силу, поскольку ранее действующие диагностические карты продлили как минимум до 1-го октября этого года.

При этом в МВД вообще настойчиво выступают за то, чтобы и вовсе не вводить запланированные штрафы за отсутствие диагностической карты, а прохождение техосмотра для личного легкового транспорта сделать добровольным.

В ведомстве подчеркивают, что сейчас во многих регионах, в том числе в Москве и Московской области, нет достаточного количества пунктов ТО, чтобы обеспечить нужды всех автовладельцев, и считают, что стимулировать прохождение техосмотра можно не наказанием, а льготами по транспортному налогу или скидками на ОСАГО.

Тем более что вступивший в силу в августе прошлого года закон позволяет страховщикам учитывать различные факторы при расчете стоимости полиса.

Кстати, количество пунктов ТО не в последнюю очередь уменьшилось «благодаря» новым правилам техосмотра. Помимо фотофиксации и перевода диагностических карт в электронный вид (что требует вложения дополнительных средств), они также предъявляют более жесткие требования к помещениям, где проводится техосмотр. А именно: не учитывают, что такие помещения чаще всего находятся в старой застройке.

То есть: чтобы им соответствовать, операторам для продления аккредитации пришлось бы либо перестраивать свои здания, либо искать новые.

Эти требования, кстати, действуют и сейчас, и только с 1-го сентября их должны облегчить.

источник

Полномочия транспортных инспекторов увеличились

Изменения в законах с июля 2021

С начала июля 2021 года произошли некоторые изменения, позволяющие сотрудникам Транспортной инспекции проверять тахографы и РТО непосредственно у водителей и автомобилей находящихся в рейсе.

  • Во-первых, вступили в силу изменения в статье 3.1 Устава Автомобильного Транспорта, касающейся Контроля (надзора) на автомобильном транспорте, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве.
  • Во-вторых, вышло Постановление Правительства № 1043 «О федеральном государственном контроле (надзоре) на автомобильном транспорте, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве».
  • В-третьих, в законе «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации» появились Статья 97.1. и понятие «Постоянный рейд», разрешающий постоянное нахождение инспекторов в пунктах контроля.

Что нового в уставе касательно тахографов и РТО

Вообще, как изменения в УАТе, так и Постановление 1043, касаются, конечно, не только контроля за тахографами и РТО.

Они расширяют и закрепляют полномочия сотрудников ГосАвтоДорНадзора для контроля и за другими аспектами автотранспортной деятельности: весогабаритными параметрами, опасными грузами, пассажирскими перевозками, ПЛАТОНОМ, предрейсовыми осмотрами, оформлением документов и многими другими.

В самом Уставе Автотранспорта по-прежнему нет явного указания на контроль РТО и тахографов у внутрироссийских перевозчиков на трассе (не на предприятии). Есть лишь невнятный контроль за соблюдением «обязательных требований, предъявляемых к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим эксплуатацию транспортных средств

Что такое «постоянный рейд»

Но вот в Постановление 1043 такое явное указание протащить всё же удалось. И это пока единственный документ, касающийся работы Транспортных инспекторов, в котором есть такое указание.

Собственно, интересующие нас нормы находятся в 5-м разделе, который называется

V. Специальный режим государственного контроля (надзора), применяемый при осуществлении надзора (постоянный рейд).

Что же означает это понятие — «постоянный рейд»?

Касательно нашей темы это: пост, строение, будка, либо, например, автобусное кольцо, либо передвижной пункт, в которых могут постоянно дежурить сотрудники контролирующих органов.

Когда-то таких постов было много, например, на старой трассе Питер — Москва (М10) их было более 10 штук. Потом их позакрывали, какие-то снесли, какие-то превратили в кафе, какие-то законсервировали. И вот теперь они начнут возрождаться и строиться заново.

Само понятие «постоянный рейд» определяется в упомянутой выше Статье 97.1 закона «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации». В этой статье для нас будет полезно ознакомиться с пунктом 8:

8. При осуществлении постоянного рейда время взаимодействия инспектора с одним контролируемым лицом не может … составлять более 30 минут (в данный период времени не включается оформление акта).

Виды пунктов контроля для постоянного рейда

Возвращаемся к Постановлению 1043.

Пункт 66. Надзор в режиме постоянного рейда осуществляется в следующих пунктах контроля:

а),б) стационарные и передвижные пункты весогабаритного контроля;

в),г) стационарные и передвижные пункты транспортного контроля на автомобильных дорогах общего пользования;

д) передвижные контрольные пункты на обозначенных дорожными знаками стоянках (парковках) ТС;

А для контроля за пассажирскими перевозками это ещё и:

ж) остановочные пункты, в том числе расположенные на автостанциях, автовокзалах;

з) места посадки и (или) высадки пассажиров в транспортное средство.

Что здесь важно: кроме весовых и обычных постов транспортного контроля, инспекторы могут организовывать контроль на любой стоянке, обозначенной соответствующим дорожным знаком.

Пункты контроля должны ухудшать БДД?

В следующем пункте говорится о том, где и как должны располагаться эти самые посты. И здесь содержится самая прикольная из всех имеющихся в документе ошибок:

Пункт 67. Требованиями к расположению пунктов контроля для постоянного рейда являются:

… б) соблюдение на них требований при осуществлении постоянного рейда к созданию условий, которые способствуют ухудшению основных параметров дорожного движения, угрозе безопасности дорожного движения и нарушению расписания регулярных перевозок. То есть, согласно данному требованию, пункт транспортного контроля должен располагаться так, чтобы ухудшать дорожное движение и угрожать безопасности дорожного движения.

Как-то поперёк дороги его, видимо, полагается ставить…

Эта и прочие ошибки говорят о том, что данное Положение, как и многие другие документы, касающиеся автоперевозок, принималось в спешке, как бы в последний момент.

Может ли инспектор проверять тахографы и РТО на трассе

Ну и, собственно, самый важный для нас пункт:

73. В ходе надзора инспектор осуществляет проверку документов, указанных в пункте 72 настоящего Положения, в том числе контроль:

… в) за соблюдением требования об установке контрольных устройств регистрации режима труда и отдыха водителей (тахографов), заполнением тахограмм или в установленных случаях ведением водителями регистрационных листков режима труда и отдыха, а также за соблюдением водителями транспортных средств режима труда и отдыха с проставлением отметок о прохождении контроля;

Должен ли инспектор ставить отметку в распечатке

Здесь, кстати, впервые за всё время с начала нашей российской тахографической истории (которую пока правильнее называть аферой), введена обязанность для транспортных инспекторов проставлять отметки о контроле (если, конечно, имеются в виду отметки на распечатках или на шайбах).

В заключение что можно сказать: все всё знают и понимают. Режим труда и отдыха на внутрироссийских перевозках практически никем не соблюдается, а все вопросы на трассах решаются взятками. И теперь придётся платить не то чтобы больше, но немного чаще 🙂

источник

Объявляем розыгрыш среди наших клиентов!

1 сентября все за знаниями, а победитель – за спорттоварами!

——————

Приближается 1 сентября – для всех это особая, знаменательная дата: День знаний.  А для Грузовой Планеты этот день особенный вдвойне: у нашего директора День рождения!

В честь этого события мы проводим розыгрыш среди наших клиентов.

Именинник — мужчина спортивный, выступает за здоровый образ жизни, поэтому призом станет подарочный сертификат в Спортмастер.

Что нужно делать?

Для участия нужно в период с 17 по 31 августа заключить договор-заявку на перевозку с нашей компанией. Чем больше заявок заключите, тем больше шансы победить!

Розыгрыш проходит до 31 августа, а 1 сентября мы случайным образом выберем счастливчика. Победит заказчик и перевозчик по одной заявке, приз — каждому!

Так что, друзья, ждём день Икс! И спасибо за выбор нашей компании, вместе мы сила!

8 (953) 696-44-44 Заявка на груз

У ВАС ЕСТЬ ВОПРОС?
ЗАДАЙТЕ ЕГО НАМ!

ЗАПОЛНИТЕ ФОРМУ
и с вами свяжется наш консультант, чтобы ответить на Ваши вопросы.

ОСТАВЬТЕ СВОЙ НОМЕР
и мы перезвоним Вам!

ЗАПОЛНИТЕ ФОРМУ
и с вами свяжется наш менеджер, чтобы ответить на Ваши вопросы или начать сотрудничество.

Мы гарантируем конфиденциальность оставленных Вами контактных данных.

ПОЕХАЛИ С НАМИ!

Вам нужно перевезти груз? Оставьте заявку и наш менеджер незамедлительно свяжется с Вами.

ТК "ГРУЗОВАЯ ПЛАНЕТА"

Доставка по России и в страны СНГ
Наш адрес: Киров, Московская улица, 107Б
(Бизнес Центр "Московский" 6 этаж)
Режим работы: Пн-Пт 08:00-17:00
Контактный телефон: +7 (953) 696-44-44

8 (953) 696-44-44